Pilot Milan Čorić iz Splita, inženjer aeronautike, uputio je priopćenje za javnost stavši u obranu pilota Ante Maškarića, kojega se sumnjiči za prijevaru. Čorićevo priopćenje donosimo u cijelosti:
– Dužnost mi je, kao čovjek od morala i kao čovjek od struke, informirati javnost i baciti bar malo svjetla na mračno razapinjanje čovjeka pilota Antu Maškarića. Osobno ga uopće ne poznajem, ali to uopće nije bitno za prirodu obrazloženja koja vam u nastavku dostavljam. Zapravo, samo može pridonijeti realnijem sagledavanju stvarnosti i razgolićiti nestvarnu hajku na čovjeka kojega bi iz uloge gonjene zvijeri, trebalo vratiti na pijedestal koji mu jedino i pripada – pijedestal hrabrog čovjeka i izvrsnog profesionalca, koji je, da nije takav, mogao dovesti u pitanje znatno veću i tuđu imovinu, a da ne spominjem ljudske i druge žrtve.
Samo budala može zrakoplov u letu, na određenoj visini, namjerno zapaliti, tim prije jer mu nakon toga slijedi najopasnija i najzahtjevnija faza leta – slijetanje, a nakon što je po promptnom snižavanju visine (disend-u) morao odabrati alternativno sletjelište.
Rizik dodatno povećava i činjenica da bi hipotetski maliciozni akter avion namjerno zapalio isključivo na manjim visinama iz razloga da isti što prije napusti, međutim na tim visinama pored dovođenja unutrašnjosti kokpita u plamteće stanje preostalo bi mu premalo vremena, kisika, vidljivosti i koncentracije da na takvim nižim visinama iskonsolidira sve vitalne parametre leta koji bi ga u već opasnoj zoni blizu tla sigurno doveli u pravac finalnog kraka za slijetanje. Pored toga, sam čin slijetanja na alternativnu uzletno-sletnu stazu pod takvim okolnostima vidno graniči sa smrtnom presudom osobito kad se uzme u obzir da pilot najčešće slijeće na nefamilijarnim terenima pri takvim spontanim i/ili isceniranim okolnostima.
Ako je takva budala stvarno rođena, onda se pretpostavlja da je u gore navedenim režimima leta morao pri ruci (rukama) imati itekako pozamašan i konkretan izvor otvorenog plamena (poput brenera-plamenika) da inicira vatru u kokpitu koji je od motora i master gorivnog sustava, osim protupožarnim zidom odvojen i sa cca 50% pleksiglasa i stakla koji prekrivaju otvore i pokaznike instrumentarija (koji su dodatno višeslojno obloženi metalnim višeslojnim kučištima), a sa cca preostalih 50% tvrdim plastičnim masama, a što pored firewall-a znatno inhibira progorjevanje, kao i izračun koliko bi mogao potrajati. Ukoliko je netko htio znati koliko bi to aproksimativno trajalo, morao bi potrošiti popriličnu sumu novca (možda i veću od one koje mu osiguravajuća kuća besramno osporava) da dobro izanalizira i istrenira najmanje riskantan piromanski tajming.
Nadalje, ukoliko je pilot tijekom leta i koristio plamen, teško da mu je ostalo puno kohezivne energije bitka kojom bi upravljao specijalnim vještinama i koncentrirano nastavio navoditi avion na interventno slijetanje uslijed takvog kaotičnog stanja u kokpitu koreografiranog manjkom kisika, viškom dima i temperature u ionako premalenom i skučenom prostoru kokpita.
Nije tajna da pilotima, barem praktična matematika leži u malom prstu, stoga da je gospodin Maškarić iscenirao nesreću kako bi stekao protupravnu dobit, manje bi mu se isplatilo nego da je bez imalo stresa, jednostavno prodao zrakoplov, a za kojeg bi vjerojatno dobio isti ili približan iznos.
Naravno, motivi bi mogli biti djelomično sugerirani i iz bilješki pripadajuće Knjižice zrakoplova, važnog pratećeg dokumenta aviona, u kojoj su zabilježeni svi mehaničarski ciklusi održavanja kao i stanja zrakoplova. Ona može dijagnosticirati ukoliko se avionu bliži TBO-Time Between Overhaul kao i drugi obavezni popravci koji u pravilu poprilično znaju olakšati džep vlasnika letjelice (s pretpostavkom da ažurno, sukladno zakonu brine o održavanju zrakoplova, čega se neki ne pridržavaju).
Treba vidjeti je li pilot pri uočavanju požara tijekom leta podesio transponder na četveroznamenkastu cifru (squawk): 7700, prebacio radiovezu na emergency frekvenciju, te je li kontaktirao neku od kontrola letenja. Kontrola letenja ga je morala imati na zaslonu radara, kao i vrijeme postavljanja transpondera na navedeni squawk. Čak i postojanje samog ELT uređaja (Emergency Landing Transmiter) uz satelitski zapis može odrediti vrijeme i mjesto udara zrakoplova na zemlju i prilikom puno tvrđih slijetanja ukoliko se zbog gore nabrojenih nestandardnih uvjeta leta to desilo.
Svima i dijelom netom navedenih emergency procedura se naknadno može ustanoviti kada je pilot prijavio i na koji način opisao izgled i tijek nesretnih okolnosti, osim ukoliko zbog izvanrednih okolnosti nije bio spriječen odraditi standardnu proceduru dijelom ili u potpunosti.
Ovakva hajka na iskusnog pilota, sponzorirana potencijalnim donatorom utamničenog ex. premijera, praćena oskudnim svjetlima medija, evidentno traljavim vještačenjima kvazi-forenzičnih pojedinaca, koji su s aspekta forenzičke struke napravili (po tko zna koji put) mali milijun propusta i kontaminacija poprišta, nije ništa neobično u državi gdje glavni istražitelj za zrakoplovne nesreće i direktor agencije za istraživanje nesreća i ozbiljnih nezgoda zrakoplova Dinko Vodanović nije pilot, a gdje vrsni stručnjaci poput magistra aeronautike Josipa Miloševića i drugih gotovo nemaju pravo glasa. Gotovo je besramno da taj isti Vodanović nudi svoje civilne “usluge” pri istrazi ne tako davne zrakoplovne nesreće kada su se u zraku sudarila dva naša vojna Mig-a 21. U stvari to su ujedno i NATO Migovi, pa zar da za NATO očevide rade takvi likovi? Presmješno i još gore-tragično.
Uzroci (ne)prilika u hrvatskom zrakoplovstvu (čitaj: zjakoplovstvu) ustoličeni su u punokrvnoj i dubokoj sprezi brojnih ministara, djelatnika i čelnika odgovornih institucija poput: nekadašnjeg Ministarstva znanosti i tehnologije kao resornog ministarstva pod čijim okriljem i nadzorom djeluje Fakultet prometnih znanosti (FPZ) koji zajedno sa Hrvatskim zrakoplovnim nastavnim središtem (HZNS) educiraju civilne i dijelom vojne pilote u Hrvatskoj i Rektorata s jedne strane, te USKOK, DORH i druga nadležna i istražna tijela s druge strane. Svaka čast i moje poštovanje pojedincima u navedenim institucijama koje nisu uprljale moral i profesionalnost, međutim, dok se god prozvani ne uhite, procesuiraju i ne iskorijene i ne uzme im se mitom i korupcijom stečena milijunska imovina, još bolje, stave uz stup srama i objave u registru, ne branitelja, već kvaritelja pravde i zakona, Hrvatskoj će krila k europskom nebu piti potkresana, a gospodarski uzgon i uzlet otpuhan sa istih.
Svi oni, odgovorni su svima nama, žiteljima Hrvatske i hraniteljima državnog proračuna. Njihovo micanje razdanit će sumrak edukacije pilota hrvatskog zrakoplovstva; -civilnih, zbog korupcije i nedostatka morala i znanja i – vojnih, zbog nedostatka zrakoplova i prateće infrastrukture.
Tko se sada pita nek' upita i odgovorit će im se. Tko ima srca i ono nešto niže da uzme metlu u ruke nek' me kontaktira i rado ću pomoći. Osobno sam u posjedu pozamašne dokumentacije (HZNS, MZT, Ured Predsjednika RH, FPZ-HZNS, USKOK…) od kojih neke klasificirane i kao interne tajne, a koja dokumentacija u potpunosti potvrđuje mnogo toga gore navedeno, pa i više od toga. Naravno da je sve pohranjeno daleko na sigurnom mjestu, jer na posljetku, tko u ovakvom ozračju ne bi djelovao pod Korleonskim sindromom?
A generale, i one na zemlji i one u zraku, ostavite na miru i ne dirajte ih!!!
Za kraj poručujem da me od svega najviše osobno boli što se sve ove dane lova na letačkog “vještca” ni u jednom mediju nisam susreo s niti jednim glasom braće i sestara po krilima, da bi se solidarno, ljudski i profesionalno očitovali u obranu kolege. Ne želim vjerovati da im je svima novac i strah za karijeru važniji od dostojanstva gospodina Ante Maškarića? Možda jedna lasta stvarno ne čini proljeće, ali zasigurno ovakav muk legitimira bezdušje, anksioznost i korupcijsku superiornost.
Podsjećam ih na misao velikog zrakoplovca i pisca Antoine de Saint Exupery: ” Letim jer time oslobađam svoj um od tiranije jadnih stvari – napisao je u priopćenju za medije Milan Čorić iz Splita.