Ispred nas je još jedna krizna godina, ističe za DuList Tonči Peović, predsjednik Udruženja zračnog prometa Hrvatske gospodarske komore i predsjednik Uprave Zračne luke Brač s kojim smo pretresli dosadašnje rezultate koje bilježi zračni promet na razini države, ali i svijeta. Također, za naše čitatelje osvrnuo se kako se rast cijena goriva odražava na poslovanje avio kompanija, no i kakvi izazovi, osim prevladavanja trenutnih poteškoća, u vremenu koje slijedi očekuje zrakoplovne tvrtke, zračne luke i dobavljače električne energije.
Kakva je situacija u zračnom prometu?
Očito je da zračni promet još nije izašao iz krize. Što se tiče pada broja putnika u ovoj godini, on bilježi oporavak od nekih 55 posto u odnosu na 2019. Međutim, te brojke ne prikazuju stvarno stanje obzirom na to da imamo drugi parametar kojim se mjeri uspješnost zračnog prometa, a to je tzv. Revenue passenger kilometers. Dakle, on mjeri koliko su karata i milja putnici preletjeli. Po njemu vidimo da smo tek na 35 posto ostvarenja u odnosu na 2019. Iz ovoga možemo zaključiti da se promet u domaćim linijama kod mnogoljudnih zemalja brže oporavio dok se međunarodni, posebno interkontinentalni promet koji generira milje još uvijek vrlo teško oporavlja, a sve to je posljedica određenog straha od putovanja zbog raznih epidemioloških mjera i odlaska na daleke destinacije zbog pandemije koronavirusa.
Europa je na 50 posto prometa u odnosu na 2019. Opet kažem, to su kratke relacije pa se ostvarenja događaju, no vidimo kako neka tržišta uopće nisu proradila. Konkretno, ako pogledamo statistiku prometa putnika iz Skandinavskih zemalja prema Dubrovniku vidimo kako oni nisu u prvih dvadeset država po dolascima i noćenjima. Znači kako Švedska, Norveška, Finska i Danska nisu ove godine postigle ni blizu one rezultate na koje smo navikli, a navikli smo da budu među prvih deset. Sve to nam govori kako je popunjenost kabine vrlo niska u odnosu na prag rentabilnosti kakvog avio kompanije imaju. One su i dalje u vrlo teškoj situaciji. Neke to pokušavaju iskoristiti za određenu startnu prednost i pronalaze dovoljno kapitala da mogu financirati takvo letenje pod uvjetima loše popunjenosti kao što je RyanAir i rekao bih Wizz Air koji u ovoj krizi vide svoju šansu te najavljuju veliki broj linija. No, očito je i kako oni lete s popunjenošću kabine koja nije ni na pragu rentabilnosti. Znamo kako niskotarifni prijevoznici računaju na popunjenost kabine preko 80 i često preko 90 posto, a njihovo je ostvarenja sad na razini 50 ili 60 posto. Prema tome i oni koji pokušavaju krizu iskoristi kao svoju šansu kako bi popunili onaj prostor kojeg su druge avio kompanije napustile pa ulaze u njega i one u tom segmentu moraju pronalaziti financijere.
Kad pogledamo promet zračnih luka u Hrvatskoj, vidimo kako je on bio na 35, odnosno 36 posto u usporedbi s 2019. Rekorderi su oni koji imaju veći udio niskotarifnih prijevoznika u svom prometu, a tu prvenstveno mislim na onoga koji je dobitnik te je čak imao veći promet u kolovozu 2021., nego u istom razdoblju 2019. To je na prvom mjestu Zračna luka Zadar i Split koja je došla na 50 posto ostvarenja u odnosu na 2019. Low cost prijevoznici operiraju od točke do točke, nisu mrežni operateri i njima popunjenost kabine ne ovisi o prethodnom letu kao što je to kod tradicionalnih prijevoznika poput Croatia Airlines koja iz Frankfurta dovodi putnike te je to interkontinentalni let koji nije popunjen. Low costeri imaju jako dobre prodajne mreže. U pravilu je to njihova web stranica ili Booking.com te neka druga platforma kojom efikasnije uspijevaju popuniti zrakoplove u odnosu na tradicionalne prijevoznike pa onda su i oprezniji u obnavljanju linija, a još oprezniji kod uvođenja novih jer nisu sigurni hoće li biti popunjene.
Sad bi već trebalo biti jasnije koje će se kompanije ugasiti, a koje opstati.
Po Lisabonskim kriterijima i State aid rule, odnosno po Direktivi Europske zajednice o državnoj potpori strogo su definirani uvjeti za potporu zračnom prometu jer Lisabonski kriteriji osnivanja Europske zajednice traže slobodno tržišnu ekonomiju tzv. perfect market tržište što u svijetu naravno ne postoji, ali se nastoji što bliže njemu doći. To znači nesmiljena konkurencija poduzetnika u zračnom prometu. U desetljećima krize ovo je dovelo do toga da su kompanije sve jeftinije prevozile i davale su sve dostupniji proizvod zračnog prometa. No, već početkom prošle godine kompanije su iskoristile COVID-19 kako bi sanirale svoje gubitke iz prošlosti. Sjećate se kako smo čitali o milijunima eura koje su države darovale svojim avio prijevoznicima. Svi smo svjesni da u tom trenutku nitko nije znao posljedice COVID krize, pogotovo ne u ožujku ili travnju 2020. kad je to bio tek početak, a sad smo već u studenom 2021. Te kompanije još uvijek gube. Ono što želim reći je kako je tržišna ekonomija u zračnom prometu u jednom trenu zaustavljena i mnoge su zemlje pronašle način kako strateški pomoći svojim avio prijevoznicima. Čak i onima koji na tržištu po Lisabonskim kriterijima ne bi uspjeli preživjeti. Državna intervencija je dijelom poremetila konkurentnost među prijevoznicima i to je razlog zašto su niskotarifni avio prijevoznici pokrenuli preko 30 tužbi prema državama koje su davale potpore svojim novijim prijevoznicima kako bi sanirali prethodne gubitke i spremili ih za budućnost.
Kako na prometovanje u zračnom prostoru utječe poskupljenje goriva?
Cijena kerozina, odnosno nafte na svjetskom tržištu prelazi povijesne maksimume i to izravno utječe na one kompanije koje se nisu tehnološki pripremile sa zrakoplovima koji malo troše. Naime, ako u strukturi troška avio kompanije imate cijenu goriva koja prelazi 15 te čak 20 posto od ukupnog troška sata leta onda je svakako da cijena goriva bitno utječe na opstojnost svake avio kompanije. Neke avio kompanije su u tijeku proteklog desetljeća išle u nabavku štedljivih motora i time na njih manje utječe povećanje cijena barela nafte na svjetskom tržištu. Također, druge avio kompanije vode pregovore o fiksnoj cijeni nabavke goriva tzv. hedging i one prema tome preuzimaju rizik hoće li cijena rasti ili padati – ako raste, one dobivaju, a ako pada gube. Treće kojih je većina uglavnom kupuju po trenutnoj cijeni. Znamo kako kerozin nije zahvaćen mjerom Vlade RH o fiksiranju cijene goriva. Očekujem kako će te cijene rasti kako bude rasla cijena nafte s obzirom na to da su proizvođači fosilnih goriva u stanju šoka zbog najava o smanjenju korištenja fosilnih goriva i vjerojatno žele u kratkom vremenu uhvatiti korak kako bi napunili rezerve te prodavati po višoj cijeni ono što su nakupili tijekom desetljeća, a na tragu novih ekoloških standarda, posebno nakon održanog Svjetskog kongresa na kojem je bilo riječ o zelenim ekonomijama.
Očekivali smo i kako će se povećati cijena avio karata. Međutim, to se nije dogodilo.
Povećanje cijena avio karata je prebačeno na teret avio kompanija. Ne znam za niti jednu avio kompaniju koja profitno radi, ali i dalje jedna drugoj konkuriraju. Kad čujemo da low cost kompanije prodaju karte po pet ili deset eura znamo da to nisu prosječne cijene, nego najniže kojim oni marketinški privlače kupca. Prva je u pravilu do sad bila 30 do 50 eura po satu leta. Očito je da su avio kompanije zaključile kako je jako teško ići s povećanjem cijene karte pa smo čak svjedoci da je negdje ona pala pogotovo kod interkontinentalnih letova gdje je low cost faktor nizak kao npr. za Srednju i Južnu Ameriku. To nije odraz tržišta i realnih cijena nego jednostavno borbe za cash flow jer avio kompanije prema svojim kreditorima moraju pokazati da su financijski stabilne barem toliko da mogu ubirati prihode od letova koje moraju ostvarivati pa je šteta da zrakoplov leti prazan. On se pokušava popuniti raznim akcijama. U pravu ste, bitno se nije osjetilo povećanje cijene karte, čak štoviše po nekim akcijama može se dobiti jeftinija nego prije. No, ne vjerujem kako je to ekonomski opravdano već je u svrhu sačuvanja neke vrste cash flow-a u kompaniju.
Kad smo kod srednjoročnih planova, kada je izgledno da će zrakoplovi prometovati na goriva bez ugljika?
Potpisana je Bostonska deklaracija o zračnom prometu kojom su se svi sudionici u zračnom prometu, a to su proizvođači zrakoplova, avio kompanije, zračne luke i kontrole leta, obvezali kako je 2050. krajnja godina kada zračni promet mora biti dekarboniziran. To je moguće prvenstveno postići zamjenom trenutnih goriva. U travnju 2021. je Europska zajednica izbacila direktivu o održivom zrakoplovnom gorivu. Za sad tehnološki je poznato da postoje najmanje tri goriva budućnosti. Jedan je sintetski kerozin koji se ne proizvodi od fosilnih goriva već se pravi rafiniranjem postojećih ulja i masti iz industrije. Drugo gorivo je vodik koje se koristi na dva načina – preko gorivih ćelija pa se proizvodi struja koja pokreće elektromotor ili izdvajanjem tekućeg vodika, odnosno skladištenjem tekućeg vodika u rezervoarima i njegovim propuštanjem u tekuće motore. Treće gorivo se već sad primjenjuje, a to je električna energija koja se dobiva preko baterija, no očito je da će proći dosta vremena dok ono zaživi u prijevozu putnika jer se sada uglavnom koristi za manje zrakoplove, u generalnoj avijaciji za školovanje pilota i slično.
Ova direktiva koju sam spomenuo podrazumijeva pripremu infrastrukture zračnih luka i prijevoznika za svako moguće gorivo koje će se pokazati ispravno, a sva ona osiguravaju dekarbonizaciju zračnog prometa. Europska zajednica nalaže zemljama članicama da prvo počnu miješati sintetsko gorivo s fosilnim kako bi se do 2030. došlo do 50 posto rafiniranog sintetskog i 50 posto fosilnog goriva. To se može napraviti s postojećim motorima i zrakoplovima bez da se ide u kupovinu kompletne nove flote. U međuvremenu, Air bus razvija zrakoplove pogonjene vodikom za kraće putničke relacije. U tom segmentu ima čitav niz iskoraka koji čeka zračne luke te prijevoznike jer se postojeći zrakoplovi teško mogu prenamijeniti za vodik. Naime, spremnik vodika ne može biti u aluminiju nego je u pravilu u inoksu i drugim metalima. Spremnik mora biti na 230 Celzijevih stupnjeva što je vrlo teško postići. Dakle, geometrija zrakoplova ne može ih podnijeti. To znači nove težine i manji dolet nego što je to do sada bilo s istom količinom goriva. Razmišlja se i o korištenju amonijaka koji u sebi ima dodatak dušika te pomaže da se postigne veća energetska moć, niža temperatura i pretvaranje u tekući plin. U svakom slučaju očekuje se da će u sljedećih 20 godina Air bus proizvesti i certificirati te zrakoplove na vodik. U ovom trenutku zračne luke trebaju samo razmišljati kako i gdje će postaviti tankove za vodik pored spremnika za kerozin te kada će osigurati vozila za njegov prijevoz do centralnog skladišta samog zrakoplova.
Direktiva nalaže zračnim lukama da već krenu u instalaciju punjača za elektro zrakoplove, slično kao što postoje oni za električne automobile. To je još jedan iskorak s obzirom na to da zračne luke često iz svojih izvora ne mogu ponuditi toliko struje. Kad bi u Zračnoj luci Dubrovnik postojalo 10 takvih punjača, to je ogromna količina električne energije koju u tom trenutku treba isporučiti što nije samo vezano za trafostanicu u zračnoj luci nego i za distribuciju od mjesta proizvodnje pa do same zračne luke. To znači da bi Elektrojug trebao dati svoj doprinos da se ta mreža razvije. Prošli tjedan smo imali konferenciju između zračnih luka na kojoj smo raspravljali o toj direktivi i primili smo na znanje da moramo o tome početi razmišljati. Svakako da ćemo to nastojati podijeliti na nekoliko fondova EU koji bi nam bili dostupni. Rok je dug i u ovom trenutku nitko nije spreman niti imamo odgovore što treba raditi. Čak smo krenuli s prijedlogom koji bi išao prema Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture da se napravi interdisciplinarna radna grupa koja bi bila sastavljena od dobavljača goriva, avio kompanija, zračnih luka pa i dobavljača električne energije kako bi zajedno locirali probleme s kojima se moramo suočiti.
Koliki će to biti izazov za hrvatske operatere?
Imamo četiri registrirana prijevoznika s putničkim zrakoplovima. Najveći je svakako Croatia Airlines, drugi je Trade Air koji ima tri zrakoplova, treći ETF Airways s dva plovna zrakoplova i četvrti je Sundair koji ima samo jedan zrakoplov te njima nije problem zamijeniti. CA je već najavila u svojim planovima da će ići u natječaj s nabavkom nove flote. U tom segmentu pozdravljam tu inicijativu. Svojevremeno sam dao mišljenje kako postojeća flota CA nije najpogodnija za održavanje domaćih linija, pogotovo prema Dubrovniku. Mislim da bi bilo ispravnije da postoji veća frekvencija, a manji kapacitete. Prema tome bi zrakoplovi imali 110 sjedala, a letjeli bi tri-četiri puta dnevno. Vjerujem da će se onda ići na najmodernije zrakoplove koji će moći prihvatiti mješavinu umjetnih sintetskih kerozina s fosilnim gorivom.
U ovom trenutku koliko uopće zrakoplovi onečišćuju naš okoliš?
Svi svojim radom i životom onečišćujemo okoliš. Postoji percepcija da avijacija uništava planet, a njeno sveukupno zagađenje, ne samo zrakoplovi već industrija i zračne luke u proizvodnji CO2 sudjeluje s manje od tri posto. Prema tome u ovo trenutku kad bi cijeli zračni promet stao mi bi tek tri posto smanjili emisiju CO2. Ne kažem da to nije puno, ali u isto vrijeme avijacija je donijela ogroman civilizacijski iskorak i postoji puno drugih mjesta na kojima se ništa nije napravilo u smislu emisije CO2. Mi godinama radimo na zračnim lukama i ekonomski na promjenama motora sve prvenstveno s ciljem kako bi se smanjila potrošnja goriva kako bi bili manji financijski troškovi, a što izravno utječe na emisiju CO2. Najveći proizvođači CO2 su upravo one nacije koje imaju najveći zračni promet, a to je Kina, SAD i Indija te oni u proizvodnji sudjeluju s gotovo 70 posto.
Objavljeno u tiskanom izdanju DuLista, 24. studenog 2021.