AktualnoUrednički izbor

TONČI PEOVIĆ Hidroavioni bez subvencija ne bi bili isplativi

hidroavion028

Dubrovačko-neretvanska županija podržava gradnju čvrste obale ili pontona u pomorskim lukama na kopnu i otocima radi ostvarenja hidroavionskih veza, posebice otoka sa županijskim centrom Dubrovnikom – ističu za DuList iz Dubrovačko-neretvanske županije, u čijem izvješću o stanju u prostoru za razdoblje od 2018. do 2021. godine piše kako je zbog gospodarskog razvoja krajnjeg juga potrebno ponovno uspostaviti ovaj oblik prijevoza. Ovdje svakako treba podsjetiti kako su Korčula i Lastovo imali hidroavionske linije koje je uspostavila tvrtka European Coastal Airlines (ECA), koja je privezište željela napraviti i u Dubrovniku te županijsko središte zračnim putem povezivati s otocima. No, taj se projekt nikad nije realizirao, a kamen spoticanja predstavljala je lokacija privezišta. U prostorno-planskim dokumentima je, naime, mjesto privezišta bilo planirano na Batahovini, no direktor ECA Klaus Dieter Martin tražio je osiguravanje nove lokacije jer je smatrao kako je Batahovina problematična zbog jakog vjetra. U međuvremenu je Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo prizemljila njihove zrakoplove te je projekt u konačnici propao.

Aktualizirao ih ACI
Hidroavioni na Jadranu ponovno su u fokus javnosti došli zbog ACI-ja, tvrtke u većinskom državnom vlasništvu koja je najavila projekt povezivanja hidroavionima svojih marina, ali u konačnici i otoka s kopnom. Prema riječima predsjednika Uprave ACI-ja Kristijana Pavića, u podcastu DuLista ‘S Barbarom’, projekt je bio spreman prije COVID-19 pandemije, ali je pandemija tu priču zaustavila te je danas projekt stavljen sa strane. No, naglasio je kako u tome vidi veliki potencijal Hrvatske, s obzirom na razvedenost naše obale.
—Naša komparativna prednost je u tome što ACI ima 22 lokacije koje se mogu koristiti kao hidroavionska pristaništa te uz kupovinu infrastrukture i vidimo da se možemo širiti – rekao je te dodao kako bi uspostava hidroavionskog prijevoza u Dubrovniku ovoj tvrtki bila itekako zanimljiva.
ACI još nije donio konačnu odluku o tome ide li se u ovaj projekt ili ne, a ista bi se trebala donijeti u prvom dijelu 2024. godine. Dok se to ne dogodi, zanimalo nas je je li i što Dubrovačko-neretvanska županija poduzela po pitanju hidroavionskog povezivanja otoka s kopnom te što bi nam donio takav oblik povezivanja.

hidroavion032

‘Važno i za gospodarstvo i za otočane’
—Sukladno Prostornom planu Dubrovačko-neretvanske županije lokacije aerodroma na vodi detaljnije su planirane u Prostornim planovima gradova i općina. Sukladno županijskom prostornom planu te Prostornom planu uređenja, Generalnom urbanističkom planu uređenja i Urbanističkom planu uređenja Gruški akvatorij, pristanište za hidroavione u Dubrovniku je planirano na lokaciji Batahovina uz planiranu trajektnu luku. Lokacije za hidroavione su realizirane u lukama Korčula, Lumbarda i Vela Luka na otoku Korčuli i na lokaciji luka Ubli na otoku Lastovu te se preko njih od 2014. do 2016. odvijao hidroavionski promet. Međutim, gašenjem hidroavionskih linija koje je održavala tvrtka ECA između kopna i otoka te između Hrvatske i Italije, zaustavile su se i aktivnosti na razvoju hidroavionskog prometa i realizaciji planiranih hidroavionskih pristaništa. Planirana hidroavionska privezišta u Dubrovniku, Orebiću i Pločama nisu realizirana – napominju iz Županije. Smatraju kako bi ponovno uvođenje hidroavionskog prometa bilo važno za razvoj gospodarstva, a posebno turizma na otocima, s obzirom na njihov izdvojeni položaj te sadašnju lošu pomorsku i cestovnu povezanost.
—Uvođenjem hidroavionskog prijevoza na otocima znatno bi se poboljšala prometna povezanost otoka, što bi i lokalnom stanovništvu omogućilo veću mobilnost i bržu povezanost s kopnom. Hidroavioni bi mogli prometovati i u slučaju lošeg vremena kada nije moguće održavati brodski promet s otocima – ističu iz Dubrovačko-neretvanske županije. No, prema mišljenju magistra zračnog prometa i bivšeg direktora zračnih luka Dubrovnik i Brač Tončija Peovića, niz je otegotnih okolnosti o kojima bi trebalo voditi računa. Posebno napominje kako se prethodni projekt nije pokazao ekonomski isplativ. Evo i zašto.

Razlika u zrakoplovima
—Njemački operater European Coastal Airlines letio je zrakoplovima De Havilland Dash 6, a to su dvomotorni turboprop avioni s ukupno 12 do 14 sjedala. Oni su namjeravali s tim amfibijskim avionima pokriti praktički cijeli Jadran, uglavnom se locirajući na Dubrovnik, Split i Pulu – ističe Peović te navodi razliku između klasičnih hidroaviona i amfibijskih.
—Amfibijski je onaj avion koji može slijetati na tvrdi teren i na more. Razlika je u tome što zrakoplovi u tom slučaju u samim plovcima moraju imati i kotače i kočnice i čitav niz drugih elemenata, što sve skupa otežava sam zrakoplov. Ali mu tad to omogućuje i slijetanje na pistu, a na morskim površinama normalno slijeće na plovke. Izbor ovog tipa zrakoplova podrazumijevao je dva člana posade i dva motora, što je sve skupa dodatni trošak i za sustav letenja i za sustav održavanja. Operator je nabavio te avione polovne i slao ih je na tzv. marinizaciju u određene servise u Europi i tamo su napravljene određene radnje kako bi ti zrakoplovi bili prilagođeni za morske uvjete. Nisu svi hidroavioni, naime, predviđeni za morske uvjete, odnosno za uvjete slanog ambijenta. Dosta njih leti na jezerima pa su onda zahtjevi za zaštitom od korozije bitno manji. U ovom slučaju dogodilo se da je kod jednog zrakoplova pronađena korozija na sajli za upravljanje pravcem te je zbog toga Agencija zaključila da održavanje nije adekvatno i da je sigurnost tog letenja dovedena u opasnost. Cjelokupna flota je prizemljena i to je polučilo prestanak rada operatera – objašnjava Peović.

peovic31
Tonči Peović

Popunjenost nije bila dobra
Dotaknuo se i popunjenosti tih aviona, koja nije bila zadovoljavajuća.
—Za vrijeme dok je taj operater radio, njegova baza je bila u Divuljama. Bilo je očito da popunjenost tih aviona nije bila zadovoljavajuća. Neke rute su bile bolje, neke slabije popunjene. Uglavnom su one, koje su alternativnim prijevozima nedostupnije, bile bolje popunjene, prvenstveno tu mislim na liniju prema Puli. Naime, ako idete vozilom iz Splita prema Puli onda je to dosta komplicirano i dosta dugo traje, a zrakoplovom je to bilo 45 minuta. S druge strane, imali smo lokalne pruge poput povezivanja Hvara i pokušaja povezivanja Visa. Hvar je koliko, toliko proradio, ali je i dalje popunjenost tog aviona bila relativno mala. Prihod od prodanih karata, po cijenama i po kupovnoj moći koju su imali Hrvati, nije mogao pokriti sve troškove, ne samo letačke i troškove održavanja, nego su tu još zadani i dodatni troškovi na svakoj bazi. Operator je, naime, morao imati na privezištu ljude koji su bili zaduženi kako za prihvat zrakoplova, tako i za pregled putnika radi zaštite zračnog prometa – objašnjava za DuList Tonči Peović te dodaje kako sve ovo govori iz razloga što vrlo mali broj zemalja ima u redovitom prometu hidroavione.
—Mora postojati nekoliko pretpostavki da bi oni funkcionirali. Jedinična cijena sata leta je relativno visoka s obzirom na sve uvjete koje sam već prethodno naveo. Osim toga, zrakoplov nakon svakog radnog dana treba detaljno isprati sa slatkom vodom i pregledati je li morska voda prouzročila koroziju i slične stvari, a to ispiranje se opet ne može raditi u moru nego na nekoj platformi, što ponovno iziskiva dodatne infrastrukturne zahtjeve na samom privezištu, odnosno njihovoj bazi – dodaje Peović te ističe kako Maldivi konkretno rade jako dobro, SAD, a pogotovo Kanada s hidroavionima, i jednomotornim i dvomotornim, i oni su u sustavu javnog prijevoza.
—Što se tiče Europe, nešto mali broj ima na Malti, nešto u Norveškoj i Grčkoj, ali zapravo je neznačajan broj aviona koji operiraju u takvom režimu jer jednostavno se ekonomski pokazalo da su alternativni načini prijevoza, bilo hidrogliserom ili na neki drugi način, prihvatljiviji za lokalno stanovništvo od ovog brzog prijevoza – objašnjava dalje naš sugovornik.

Uvjeti na moru
Dotaknuo se potom i uvjeta na moru koji dosta utječu na ovaj oblik prijevoza.
—Znamo da je kod nas vjetrovita obala tako da svaki val koji je viši od nekih 60-ak centimetara, praktički onemogućava slijetanje. Naše nadležne vlasti nisu bile sklone dopustiti da ti hidroavioni slijeću u bilo kojem području gdje se njima u tom trenutku čini da je mirno, nego su morali unaprijed u pomorskim kartama odrediti područja za slijetanje i te karte i područja objaviti javno tako da korisnici manjih barki i brodova znaju da u tom području moraju imati oprezno manevriranje. Sve skupa je to dosta otežalo start up te multinacionalne kompanije European Coastal Airline. Uz situaciju s tom nezgodnom korozijom, došlo je to toga da je taj posao ugašen. Dio ljudi koji su radili na tom projektu su, koliko znam, predložili da ACI krene u taj posao, ali s malo ekonomski prihvatljivijim modelom. Oni su išli na izbor jednomotornog mlaznog aviona, koji po međunarodnim standardima može biti operiran s jednim pilotom i to bitno pojeftinjuje same letačke operacije i operacije održavanja. Sama činjenica da ACI već ima koncesije na marinama, gdje ima i svoje osoblje pretpostavlja da pojeftinjuje i zemaljske operacije, odnosno prihvat i otpremu tih zrakoplova – ističe Peović no dodaje kako, koliko čuje, Nadzorni odbor ACI-ja nije dopustio daljnji razvoj projekta te da se čini da je posao na čekanju. — U svakom slučaju, drago mi je vidjeti da smo nešto naučili od grešaka koje je radio ECA što se tiče efikasnosti i cijene koštanja samog tog sustava. Mislim da je ovaj poslovni plan koji radi ACI na puno zdravijim nogama nego onaj prije. No opet se moram vratiti na kupovnu moć građana. Bojim se da bez određenih subvencija za otočno stanovništvo ili za otočno gospodarstvo, takav vid operiranja opet ne bi bio ekonomski isplativ – smatra naš sugovornik te dodaje kako je ovdje ipak riječ o avijaciji koja je financijski zahtjevnija od drugih oblika prijevoza.
— Prednost je što je avion dosta brz i što on u relativno kratkom vremenskom okviru može obići nekoliko tih otočkih destinacija, uz uvjet da ima gdje sletiti. Odnosno da mu je osigurano mjesto slijetanja na kojem nema valova, što je kod nas na Jadranu malo sporno – napomenuo je još jednom te podsjetio kako su prvi turisti u Dubrovnik stizali hidroavionima jer u to vrijeme nije bilo travnatih pista ni zračnih luka.
—Nisam razrađivao ideju da bi ovaj oblik prijevoza omogućio bolje povezivanje Dubrovačko-neretvanske županije te nemam oko toga svoj stav, ali sve ove otegotne okolnosti koje sam iznio trebalo bi uzeti u obzir – mišljenja je.

hidroavion010

Je li Batahovina dobra lokacija?
Za kraj dotaknuo se i lokacije na Batahovini koja je prostorno-planskom dokumentacijom označena kao privezište za hidroavione.
—Pretpostavljam da su prostorni planeri pokušali pronaći mjesto koje je njima bilo prihvatljivo s obzirom na to da je bio stalni pritisak od strane operatera ECA da se nađe mjesto gdje će se privezivati. Je li Batahovina sretno odabrana lokacija? Mislim da nije, nemam tu svoj čvrst stav, ali znam da se kod izbora lokacije za zračne luke pa tako i za privezište za hidroavione treba uključiti puno širi tim stručnjaka koji bi onda eliminacijom, odnosno evaluacijom nekoliko lokacija pronašli onu najbolju. Mislim da je to preozbiljna stvar da bi netko u prostornom planu odredio jednu lokaciju bez da napravi meteorološku studiju, studiju valova, dostupnost infrastrukture, protupožarnu zaštitu i čitav niz nekih drugih elemenata koji mogu utjecati na izbor lokacije. Ako se ponovno pojavi nekakav operator koji bi želio prometovati s amfibijskim ili s hidroavionima, pretpostavljam da bi on opet krenuo prema prostornim planerima po pitanju lokacije – dodaje naš sugovornik te napominje kako je Batahovina vjerojatno s prioritetima prostornih planera bila najbolja, ali nije siguran da su uzete u obzir sve zrakoplovne pretpostavke.
—Na Batahovini ima dosta i valova i kretanja brodova iz i prema ACI marini, dosta je i bure koja se spušta niz Rijeku dubrovačku i nije baš sretno mjesto da možete navečer vezati avion i obaviti na njemu servis, a da vas neće valjati ili prskati more… Pretpostavljam da su to bili razlozi zbog kojih je Klaus Dieter Martin govorio da mu ta lokacija nije dobra – govori Tonči Peović koji je bio svjedokom promotivnog leta za Dubrovnik, kada se kao privezište koristio Orsan.

Objavljeno u tiskanom izdanju 21. veljače 2024.

Pročitajte još

ALH prodaje Hotel Odisej na Mljetu!

Dulist

SUGRAĐANIN ISTIČE ‘Stanovnici Mokošice zaslužuju malo više od ovakvih skalina’

Dulist

Plenković otkrio zašto toliko vjeruje ministrici Obuljen Koržinek: ‘Mi smo ista generacija’

Dulist