Slovenski inženjer građevine Marjan Pipenbaher sa svojim tvrtkama Ponting – Pipenbaher Consulting Engineers glavni je projektant Pelješkog mosta, najvećeg infrastrukturnog projekta u Dubrovačko-neretvanskoj županiji. Njegovo remek-djelo trebalo bi u cijelosti biti spojeno već do kraja ovog mjeseca te će ‘stati uz bok’ pet najvećih europskih mostova izgrađenim početkom 21. stoljeća. Ujedno, po problematici izvedbe, svrstat će se i među mostove čija je izgradnja jedna od najzahtjevnijih. Marjan Pipenbaher s velikom ljubavlju govori o svim mostovima koje je do sada izgradio pa tako i o Pelješkom mostu. Za čitatelje DuLista otkrio je što ga je nadahnulo da most projektira ovakvim kakvim ga danas vidimo, kako je tekla suradnja s kineskim izvođačima, ali i koji su još inženjerski pothvati ispred njega kada Pelješki most bude gotov.
Kako ste se odlučili prihvatiti izrade projekta spajanja juga Hrvatske s ostatkom zemlje?
Dobili smo posao na natječaju na koji smo se prijavili zajedno s Građevinskim fakultetom Sveučilišta u Zagrebu. U početku su postojale dvije varijante mosta, jednu je pripremio Građevinski fakultet, a radilo se o grednom mostu. Ja sam razradio koncept mosta s kosim zategama i sa šest pilona. Na kraju su obje cijene mosta bile dosta blizu. Kod aktualnog mosta rasponski je sklop skuplji od grednog mosta, na kojem su bili manji rasponi, ali je bio viši trošak temeljenja pa se je na kraju investitor odlučio za most s kosim zategama koji ima manje stupnih mjesta u moru i 5 velikih, 285-metarskih otvora. To je bilo jako važno. Za Bosnu i Hercegovinu ostavljen je dovoljno širok navigacijski koridor od 200 metara širine te visine od 55 metara. Makar, mišljenja sam da tolika visina i nije nužno potrebna jer je ovo prelijepi zaljev te ga treba čuvati da u njega ne uplovljavaju veliki brodovi. To je takvo bogatstvo i ljepota. Malo je dijelova svijeta u kojima možemo takvo što naći. Tako sam i razmišljao o mostu. Smatram da sam inženjerskom logikom i osje-ćajem za proporcije i ritam konstrukcije inženjerski najiskrenije odgovorio na izazov lokacije. Tu ideju je odmah podupro i pokojni profesor Jure Radić, koji je i su-autor mosta. Malostonski zaljev je toliko lijep krajolik da most ne može ‘stršiti’ i prevladati nad krajolikom. Time sam se prvo vodio, da se on mora mirno uključiti u postojeći krajolik. I ako ga sada gledate, makar je to veliki most, on djeluje mirno, skromno i konstrukcijski skladno, u tome je ljepota. Tu je srž kompozicije prostora i strukture gdje se ona ravnomjerno uklapa pa most ipak ostaje podređen prostoru. To mi je bilo jako važno.
Sigurno da me je Malostonski zaljev svojom ljepotom nadahnuo. Lokacija odlučuje o svemu, jako ju je bitno osluhnuti. Odmah sam shvatio da ovaj most mora biti linearan. On je cesta preko zaljeva. Osobno bih volio i da je malo niži. Ipak, ima nagib od samo tri posto tako da je uspon mek i most lijepo prolazi preko zaljeva. Zavoj na kopnenoj strani i vertikalni uspon te pad mostu daju dinamiku. Hrvatske ceste su odlučile da se na obje strane mosta napravi vidikovac. Vidjet ćete koliko će autobusa na njima zastati i koliko će biti slikavanja i uživanja u lijepom pogledu. Prošli sam tjedan bio na gradilištu, vrijeme je bilo maglovito i na mostu su bile meke sjene pa sam napravio jako lijepe fotografije. Most je djelovao još mekše i nježnije u prostoru, a to mi je bilo silno važno.
Pelješki ste most projektirali dvije godine, završno s 2014. Kada ste se prihvatili projektiranja, jeste li očekivali kako će cijeli proces do finalne izgradnje teći brže?
Ove ću godine napuniti skoro 40 godina radnog staža i kroz te sam godine projektirao dosta velikih mostova. Život me je naučio da veliki mostovi uvijek prolaze čitav proces od početnih ideja, do koncepta, projektiranja, izgradnje. Za to je potrebno minimalno 10 do 15 godina. Iznađe se idejno rješenje, nakon toga je sve potrebno usuglasiti i s lokalnom zajednicom. A ne treba zaboraviti ni na administrativne procese, projekti¬ranje, revizije, testiranje u temeljima, tendere… Jako se puno vremena izgubi u tenderima i pritužbama. Po tom smo pitanju praktički izgubili godinu i pol dana. Veliki je problem birokratizirane Europe gdje zakonski sve ‘štima’, ali de facto ništa ne ‘štima’. Taj problem imaju i kolege Nijemci, Austrijanci i Francuzi s kojima sam razgovarao. Puno se novca izgubi u toj proceduri. Ipak, Pelješki most bit će spojen krajem ovog mjeseca, a završen u cijelosti do kraja godine. Sama gradnja ovako velikog mosta u tri i pol godine je jako dobar rezultat, pogotovo unatoč problemima oko temeljenja i čelične konstrukcije – koju je trebalo izraditi, dopremiti, montirati. Sve to mora štimati i biti testirano. Tu su se kineski izvođači dosta angažirali i iskazali.
Projektirali ste na desetke mostova diljem svijeta, možete li izdvojiti neke od njih i po čemu je u odnosu na njih Pelješki most poseban?
Pored ostalih, napravio sam i dva jako lijepa mosta s kosim zategama preko Eufrata u Turskoj s još većim rasponima nego što ih ima Pelješki most. Izradio sam i veliki željeznički most u Izraelu, dužine više od tisuću metara, preko prelijepe doline kod Jeruzalema. Kad projektiram mostove, nikada mi kriterij nije sama struktura, nego uvijek sinteza krajolika, arhitekture i strukture. Na sve mostove koje sam projektirao gledam s veseljem pa tako i na najveći slovenski vijadukt Črni Kal. Toliko je lijep, skladan i miran u prostoru. Ali, to su ipak mostovi malo nižeg ranga nego Pelješki most koji je stvarno svjetski most. Kod Pelješkog mosta istovremeno nastupaju i tri velika problema – duboko temelje na zabijenim čeličnim pilotima duljine do 130 metara, visoka seizmičnost lokacije mosta i udarni vjetrovi. Za vrijeme gradnje Pelješkog mosta ‘borimo’ se s jugom i burom od preko 150 kilometara na sat. Kad Pelješki most bude izgrađen spadat će u društvo pet najvećih europskih mostova koji su izgrađeni početkom 21. stoljeća. Također, po težini, stručnoj i projektantskoj problematici izvođenja radova, spada u rang najzahtjevnijih mostova u svijetu.
Koliko je zahtjevno bilo projektirati most, na koje ste sve elemente morali paziti kako bi premostili Malostonski zaljev?
Ključna opterećenja za stabilnost mosta su potres i vjetar. Upravo je vjetar veliki problem, vidjeli smo što se nedavno dogodilo u Češkoj. Kad vjetar udara 250, 300 kilometara na sat, mogu se dogoditi dosta ružne stvari. Mi smo model Pelješkog mosta testirali i u vjetrenom tunelu i prilagođen je da može izdržati udare vjetra preko 250 kilometara na sat. Prema svim statistikama i hidrometeorološkim analizama, zaključeno je da na tom području vjetrovi dosežu maksimalne brzine do 180 kilometara na sat. Ipak, kod mostova je uvijek veći problem faza gradnje. Veliki mostovi kad su izgrađeni, daleko su stabilniji nego u fazi građenja. U toj fazi daleko je veći rizik od vjetra i potresa. Jako smo na to pazili, sve smo izračunali. Pelješki most bit će prvi u Hrvatskoj sa zaštitom od vjetra.
Kako ste se odlučili baš za ovaj tip mosta nad Malostonskim zaljevom?
Za projektiranje velikih i zahtjevnih mostova je potrebno stvarno vrhunsko inženjersko znanje i iskustvo. Ali, u početku se uvijek prepustim intuiciji. Rodi se ideja koja putuje preko ruke i olovke na papir te polako nastaje koncept. Bilo je puno rješenja i varijanti, ali ona prva varijanta je bila u ovome smjeru u kojem sam na kraju projektirao most. Analizirali smo i varijante mosta s dva i 4 pilona koje smo odbacili. Znate, uvijek je ono prvo rješenje koje dođe spontano, još neopterećeno velikim i ograničavajućim tehnološkim problemima izvedbe, dosta dobro. Ta ideja je nevino čista i nosi u sebi i onu temeljnu misao o sintezi arhitekture i strukture. Ovako velike mostove ne treba ničim kititi. Oni u krajoliku svojom strukturom postaju prepoznata arhitektura. Nadahnuće je jako bitno, ali poslije toga slijedi veliki napor, temeljite analize, optimiranje i velike brige.
Pelješki most prošao je i kroz niz prepreka, od žalbi na izvođača radova, odabira najpovoljnijeg izvođača, a tu su i kritike iz BiH vezano za visinu i mogućnost plovidbe ispod njega. Kako iz ove pozicije kada je sve već skoro gotovo gledate na te kritike?
Po tom pitanju moramo biti objektivni. Imamo navigacijski prolaz od 200 metara visine i 55 metara širine. To je rješenje u prostoru Malostonskog zaljeva na neki način i nepotrebno. Navigacijski prolaz ovih dimenzija je u rangu prolaza poput onih u Hamburgu, Singapuru, u najvećim lukama svijeta. Ali, Republika Hrvatska je morala napraviti kompromis, to je u životu normalno pa smo ga toliko visokog i napravili. Hvala Bogu, ovaj prekrasan zaljev je zaštićen Naturom 2000 i uopće nema debate da bi tu mogli doći nekakvi cruiseri i zagađivati more!
Osim ovih prepreka, je li prilikom izvedbe projekta i gradnje došlo do nekih iznenađenja?
Od kad smo napravili glavni projekt pa sve do sada praktički nema promjena. Dužine pilota su se mijenjale za manje od dva posto, što je jako dobro pri ovako zahtjevnom utemeljenju. U konstrukcijskom i arhitektonskom smislu ništa se nije mijenjalo što je jako dobro.
Kako je tekla suradnja s kineskim izvođačima? Koliko ste često boravili na gradilištu i nadgledali provedbu?
Dva puta mjesečno sam po nekoliko dana na gradilištu, a svakodnevno sam u kontaktu s CRBC-om. Imamo dobru i korektnu suradnju. Kineski izvođači tvrtke CRBC se jako trude i jako im je stalo da bi postigli što bolju kvalitetu jer su ipak europski standardi i norme dosta stroge. Angažirali su ogromnu tehnološku mehanizaciju. Nikada im nije bilo teško nešto doraditi, popraviti, uvijek su to napravili bez velikih prigovaranja. I njima je cilj da ovaj most bude napravljen u roku i što kvalitetnije.
Pratite li s tolikom pažnjom izvedbu svakog Vašeg projekta?
Pelješki most skroz pratim, svakodnevno sam uključen. Svi gledamo most kako brzo napreduje, ali iza toga stoji velika briga i napor. To podrazumijeva svakodnevno preračunavanje i provođenje minimalnih korekcija kako bi se postigle što idealnije linije rasponske konstrukcije, da su kose zatege napregnute kako treba. Projektant nikada ne završi posao kada završi s projektiranjem projekta. Njegov stvarni posao kod ovakvog mosta počinje tek onda kada se krene s njegovom izgradnjom. Treba pratiti svaki korak i traži svakodnevnu aktivnost.
Koja bi se još mjesta ili otoci u Hrvatskoj mogli spojiti na sličan način kao s Pelješkim mostom?
Postoje mjesta koja su za to pogodna poput Pašmana i Ugljana. Ipak, lijepo je doći na Mali Lošinj, Mljet, Korčulu, otoke na kojima nema mostova pa je sve malo opuštenije i prirodnije. Otoci ipak omogućavaju da se čovjek malo odmakne od potrošačko – pragmatičnog svijeta. Ne bih svuda stavio mostove. Pelješki most je ipak stvarna potreba. Iskustvo me je naučilo da most promijeni sve. Uzmimo za primjer autoput iz Ljubljane do Kopra. Kada smo napravili Črno kalski vijadukt bilo je očekivano da će njime proći 16 do 17 tisuća vozila, a danas ih prolazi skoro 50 tisuća. Prostor Pelješca, Mljeta i Korčule dobit će potpuno novu vrijednost kroz veću mogućnost pristupa Pelješkim mostom. Hrvatska ima još toliko potencijala po tom pitanju.
Koji su projekti pred vama nakon Pelješkog mosta, na čemu trenutno radite?
Paralelno s Pelješkim mostom radim i na projektu jednog velikog mosta sa kosim zategama. Naime, Turci planiraju izgraditi kanal između Crnog i Sredozemnog mora i planiraju tu smjestiti jedan veliki most. Upravo je ovog petka bio rok za predaju revizijskog izvještaja za njegov konceptualni dizajn. Mislim da još imam snage, a i želje, i šteta bi bila da sve ovo projektantsko i teorijsko znanje kao i životno iskustvo ne upotrijebim dalje i, što je jako važno, prenesem ga na mlađe kolege inženjere koji uvijek sa mnom surađuju. Jesam ja glavni projektant Pelješkog mosta, ali iza toga stoji i tim vrsnih inženjera koji sa mnom surađuju i trebam im zahvaliti za sve to kao i kolegama s Građevinskog fakulteta iz Zagreba.
Gradnju mosta prati i želja da mu se nadjene neko posebno ime pa je u ‘igri’ čak i Oliver Dragojević. S obzirom da je most Vaše ‘dijete’ koje bi ime po Vama za njega bilo najprikladnije?
Osobno bih pustio da to bude jednostavno Most Pelješac. Time je rečeno sve. Koje god da ime dobije, ljudi će ga ipak mentalno doživljavati kao most za Pelješac. Ali, uvijek se mostovima, aerodromima i drugim važnim zgradama daju neka posebna imena. Našalio bih se pa bih rekao da ja nisam na Pelješcu doma pa ćete mu vi koji jeste dolje doma dati jedno lijepo ime. A što se tiče Dragojevića, uvijek kad prijeđem Zagreb i sv. Rok, odmah na Radio Dalmaciji čujem Olivera. Kada sam pripremao prezentaciju mosta za investitora, spontano mi je došla u misao Oliverova prelijepa pjesma ‘Moj Galebe’, pogotovo oni stihovi u kojima govori kako ‘prkosi svakoj buri’. Sve me je to asociralo na most. Opet to nije bilo poslije dubokog razmišljanja, nego kao prva ljubav, došlo je tiho, nezvano, samo. Da Olivere, ta pjesma ide prekrasno uz ovaj most.
Foto: Privatna arhiva Marjan Pipenbaher
Iz tiskanog izdanja DuLista od 6. srpnja 2021.