NEKADAŠNJI KONTROLOR LETENJA DAVOR MEDO Spustio prvi Boeing 747 na Čilipe, ali i komunicirao s teroristima u otetom avionu!

Što je bilo teže, gospar Davore, spustiti 12 aviona ili ovaj razgovor za DuList? – pitamo dragog nam sugovor­nika, Davora Meda. ‘Ma i 15 je bilo lakše spustit’!’ – dobro nas je nasmijao ovaj nekadašnji kontrolor zračne plovidbe, ali od one ‘garde’ koja je, umjesto na radaru, u glavi ‘mapirala’ zračni pro­stor. Od 1997. godine, ne tako daleke, kad je pošao u mirovinu, mirno uživa sa svojom gospođom Ljiljanom, dje­com, unucima. Od posla, koji mu je obilježio život, osjećaju se i kroz raz­govor fragmenti discipline, predanosti i fokusiranosti, karakteristike potrebne za rad na ovoj zahtjevnoj poziciji. Zahvaljujući gosparu Davoru, saznali smo i kako se postaje kontrolor zračne plovidbe, ali i koje sve dogodovštine jedan kontrolor može doživjeti u svojih 27 godina staža na kontrolnom tor­nju Zračne luke Dubrovnik. Za poče­tak smo saznali kako su kao državni službenici djelovali po ondašnjem lex specialisu u odnosu na druge službe­nike. Po plaći, ali i svemu ostalom, bili su ravnopravni – iako su radili izni­mno zahtjevan posao! – u rangu osta­lih državnih službenika, dok se vlada Ante Markovića u ondašnjoj državi nije izborila za ono što danas zovemo bene­ficirani radni staž za kontrolora zračne plovidbe. Tek kad smo duboko ‘zaro­nili’ u ovaj posao, shvatili smo kako im je bio itekako potreban. A gospar Davor će nam, pokazujući ruke, reći: ‘Vidiš, Bogu hvala, još uvijek se ne tresu!’.

— Vrlo je jednostavno, čovjek od 65 godina jednostavno ne može raditi, sjedati na tornju – odnosno u opera­tivnoj sali – i voditi avione. Pogotovo danas u ovome prometu, bez obzira što mladi kolege imaju radar ispred sebe. Neka ga i imaju, Bogu hvala! Mi smo umjesto radara imali trodimenzionalni zračni prostor, no onaj kojeg smo sami projicirali u glavi – dodaje kroz osmi­jeh. U sferi naših današnjih, tehnološki lagodnih života, teško je to pojmiti. A aviona nije onda bilo malo.
— Bilo ih je više malih, malih kapa­citetom. Primjerice, Caravelle sa svega 86 putnika. Bili su tu i mlazni, ali kli­pni avioni, kao što je primjerice Dash od Croatia Airlines. Također, letjeli su na malim visinama, a zračni put je bio dvosmjerni Dubrovnik-Split. British Airways je također letio na maloj visini, tek 3750 metara. I sad zamislite, drugi avion je u polijetanju, penje se, nemaš uređaje… Ih, koliko smo se borili da dolazeći promet bude preko Splita, a odlazeći preko Sarajeva! Inače, tada smo koristili Vieste VOR-DME – navi­gacijski aparat iz Italije – ‘nabaciva’ mnoštvo zanimljivih informacija naš dragi sugovornik. Nije lako, znamo, svih 27 godina ‘pretumbati’ u glavi i izvući ono najzanimljivije. Stoga smo po školski, krenuli ispočetka. Budući da je gospar Davor postao kontrolor 1971. godine, odletjeli smo u te sedam­desete s njim. Na sami početak. Kako se postaje kontrolor zračne plovidbe? Sve piše u svjedodžbi koju brižno odmotava dok sjedimo u Neška na kavi.

Kako je sve počelo?
— Godine 1970. sam još radio na među­narodnom šalteru za prihvat i otpremu putnika i prtljage. Upoznao sam se s dvojicom mladih kontrolora letenja koji su mi u jednom trenutku rekli da je tadašnja Savezna uprava za civilno zračnu polovidbu raspisala natječaj. Poslušao sam uvjete, analizirao više onako, za sebe, ići ili ne. Za mene je zrakoplovstvo tada bilo ‘misaona ime­nica’, a kad su mi rekli da ćemo u škol­skom centru sve to učiti, prerađivati podatke, imati vježbe, odlučio sam aplicirati! Bio sam pozvan u Beograd gdje je bila Savezna uprava za civilno-zračnu plovidbu, kako se onda zvala. Imao sam prijemni ispit iz engleskog govornog i pisanog područja, koji sam položio s odličnim jer sam imao pret­hodno znanje engleskog jezika stečeno u Preparandiji, učiteljskoj koja je bila jedina srednja koja je trajala pet godina. Uz to sam u ‘osmoljetki’ četiri godine učio jezik. To se pokazalo kao bitan uvjet, jer je univerzalan jezik zrako­plovstva upravo engleski – napominje nam dragi sugovornik. Potom je, kaže, pristupio specijalističkom liječničkom ispitu na Zrakoplovno-medicinskom institutu gdje na preglede idu svi, pa i vojni ili športski piloti.
— Kriteriji su bili jako strogi, što se kaže – od glave do pete! Osim općeg zdravstvenog stanja, naglasak je bio i na psihološkoj i psihičkoj stabilno­sti. Evo i uz to jedan kuriozitet! Jedan gospar bio je odbijen na pitanje psihi­jatra: ‘Zašto ste se odlučili za ovu pro­fesiju?’ Rekao je da je čuo kako se brzo dobije stan i da su dobre plaće. Inte­res, umjesto entuzijazam, je presudio i nije prošao – ističe. Kod njega entuzi­jazma ne manjka ni u ‘penziji’, a dodat će nam kako je otvorenoga srca pristu­pio svemu tome.

— Zavolio sam zrakoplovstvo. Ali dajte da vam pokažem predmete koje smo imali – vadi požutjelu svjedodžbu s većinom ‘desetkama’ i ‘devetkama’, kako se onda ocjenjivalo.
— Prvi predmet bio je Kontrola lete­nja, teoretski i praktični dio – na simu­latoru, potom Sistemi instrumental­nog prilaženja na slijetanje. To je bio prvi put da su kontrolori školovani po ovom novom sustavu. Prva sam gene­racija koja je polagala na takozvanom IFR – Instrument Flight Rules. Potom je tu Zrakoplovna frazeologija i termi­nologija na engleskom jeziku koja se svugdje u svijetu jednako primjenjuje – pojašnjava i zašto.
– Radi apsolutnog razumijeva­nja, da ne bi došlo do nesporazuma između kontrolora zračne plovidbe i pilota kao što je to bilo na Tenerifima 1977. godine – napominje. Idući pred­met zrakoplovnu meteorologiju, učili su, kaže kroz smijeh, kao da će i sami biti inženjeri meteorologije! Pohvalio se i tu ‘desetkom’. Slijedi Zrakoplovna i radio navigacija, Telekomunikacijski sistemi i uređaji, Zrakoplovni propisi… A što su zrakoplovni propisi? E to je, saznajemo, ‘ime i prezime’ zrakoplova. Dubrovnik je po jednom propisu DBV, a drugom LDDU. Osim ovih predmeta, morali su znati i infrastrukturu aero­droma, rulnice, spojnice, širinu, nosi­vost, LCN – Low Classification Number, potom fizičke prepreke u krugu aero­droma kao što su brda ili dalekovodi. Učio je gospar Medo i o aerodinamici i performansama zrakoplova, radar­skoj tehnologiji, zrakoplovnim tele­komunikacijama, administrativnoj tehnologiji koja je danas prevladana, nepojmljiva… Zato i jest obuka trajala 11 mjeseci umjesto dotadašnjih pet mjeseci. Dolazimo do zaključka kako mu je malo falilo da bude i pilot! Bilo je, otkrit će nam, predviđeno u natječaju, tijekom školovanja, i osposobljavanje za sportskog pilota. Međutim, Piper 32, koji je trebao biti avion za učenje se – pokvario.

Svih 27 godina
— Ali dobro, bilo mi je bitno završiti za kontrolora letenja, jer sam zavolio tu profesiju kako se kaže, k’o što mladić zavoli djevojku. Ili djevojka mladića! S takvom sam ljubavlju i išao u smjenu. Cijeli život. Svih 27 godina aktivno – romantičan je pomalo gospar Medo. Možda prije – nostalgičan.
Iako su svi ovi predmeti iznimno teški, ni blizu to nije poput težine svakodnevnih situacija. A prvu tešku
imao je već kao praktikant.
— To je bilo kad je sletio prvi jumbo jet od KLM-a Boeing 747. Stjecajem okolnosti sam se zatekao tu, bio sam na praksi 1971. godine i bio je to prvi jumbo jet koji je dolazio na dubrovački aerodrom. Našao sam se sam na tornju i sam sebi rekao, jer sam imao veliku mogućnost autosugestije: ‘Smiri se, zamisli da je Cessna 172, vodi ga na sli­jetanje kao da je mali športski avion.’ Sve je bilo u redu dok ga nisam ugledao u visini grada. Ta točka postaje veća, veća, velika, pa još veća… Pa ogromna i – adrenalin proradi. Nitko sretniji od mene kad je avion sletio, kad se par­kirao i zamolio sam kolegu da nastavi raditi kako bih pošao u avion. Ma nisam mogao izdržati da ne porazgo­varam s pilotom. Bilo mi je nepojmljivo da kao učenik spuštam jumbo jet, kao prvi kontrolor u Dubrovniku! Aha, evo još jedan kuriozitet. Prvi sam Dubrov­čanin u kontroli zračne plovidbe – otkriva nam. A najstariji?

— Ne, ima kolega u Mokošici godinu dana stariji od mene, Rade Radoslav Mijanović. Da, on je jedan od dvojice mladih kontrolora koji me je sedam­desete nagovorio da se prijavim na taj natječaj i promijenio mi život. Srećom! – dodaje. Lijepih se drži, no i ružne situ­acije ostaju u glavi. Kaže, najvažnije je da su se riješile… Počeo je ‘vatreno’, a
kroz karijeru je bilo još tih ‘vatrenih’ dana.
— Uh, itekako! A i prije jednog pravog vatrenog krštenja ispričat ću vam situ­aciju koja se dogodila baš u momentu kad sam polagao ispit za stjecanje dozvole za samostalni rad. Bilo je to 1973. godine, a JAT-ova Caravella na liniji Skopje-Podgorica udarila je u pla­ninu. Inače, zakačila se za vrh Babin zub. Poginulo je svih 35 putnika i šest članova posade. U tom trenutku bila je u prekidu telefonska veza između Podgorice i tadašnje Oblasne kon­trole letenja Beograd, sve informacije o tome letu su išle preko nas jer smo imali radio vezu s Lovćenom. Relay je bio na Lovćenu i imali smo radiovezu s Podgoricom. Oni jave nama što da prenesemo Beogradu. U tom trenutku, predsjednik komisije koji je bio ujedno i predsjednik komisije za ispitivanje nesreća, pita me na ispitu: ‘Kolega, što ćemo raditi u ovom trenutku?’ ‘Zatvaramo naš aerodom dok traje faza neizvjesnosti’, odgovorim. Inače, tijekom zrakoplovne nesreće postoje tri faze – incerfa, alerfa i detresfa koje su pokazatelj tijeka nesreće. Kako sam odgovorio prilagođavajući se toj fazi neizvjesnosti, ispitivač mi je samo rekao: ‘Položili ste.’ – napominje. Sli­jedi vatreno krštenje. U filmskom stilu!

Teroristički akt u Beču
— Par dana nakon toga, radim noćnu smjenu. Inače, u dnevnoj smo bili po dvojica, a u noćnoj jedan čovjek, nije nas baš bilo. Javlja mi se Zagrebačka ‘oblasna’, kažu, pripremi se, bit će van­redan let, neki teroristi su napravili teroristički akt u Beču, uzeli su kao taoce ljude i traže da im se osigura avion za sigurno napuštanje Austrije. Nitko se nije htio prihvatiti toga osim jednog Aleksandra Hinczaka. On se ponudio obaviti let Beč – Tripoli s tim komandosima, međutim kako je u pitanju bila Cessna 402, morala je napraviti tehničko slijetanje, odnosno uzeti gorivo i to su radili na našem aerodromu. Dobro se sjećam i registra­cije – Oscar-Eco-Foxtrot-India-Romeo – OEFIR. U međuvremenu se u Beo­gradu formirao krizni stožer samo za taj let, a budući da sam bio sam, zvao sam odmah načelnika šefa kontrole letenja, koji je ujedno bio i šef centra. On je preuzeo krizno komuniciranje, a ja sam bio na frekvenciji s drugim avio­nima i austrijskim pilotom koji je vozio te komandose. U biti, nazovimo ih pra­vim imenom – teroriste! Poanta priče, a i dogovor, bio je – daj im što god žele, samo da što prije izađu iz našeg zrač­nog prostora – slušamo u nevjerici našeg sugovornika i pitamo se ima li tko za snimiti film o tome? Srećom, sve je prošlo u najboljem redu.
— Slučaj je htio da sam radio i zavr­šavao dnevnu smjenu na povratku tog pilota iz Tripolija. Opet je u Dubrov­niku morao obaviti tehničko slijeta­nje i dogovorio sam se s njime da se nađemo u restoranu i popijemo sok. Bilo mu je drago da sam sišao s kon­trolnog tornja i da smo se upoznali – naglašava. Sjetio se i još jedne velike zrakoplovne tragedije, iz 1977. kada je poginuo bosanskohercegovački politi­čar Džemal Bijedić, kada je avion Lear­jet 25 umjesto u Sarajevu, završio u pla­nini Inač.
— Svaka me tragedija potrese i zbog toga ne mogu gledati dokumentarce o ispitivanju tih zrakoplovnih nesreća. Drugačije to doživim. Ostavlja ožiljke, ali nastojiš to potisnuti negdje, ipak ne možeš zaboraviti. Samo, potrebno je pozitivne stvari zadržati za trajno sje­ćanje. Mogu se sjetiti svakoga minuta kad mi se nešto lijepo dogodilo, kad je bila komplicirana situacija pa smo uz pomoć kolega riješili situacije. Pa recimo kad bih išao na ispomoć. Imao sam najveću dozvolu za rad pa sam odlazio na ispomoć zaista posvuda! To mi je bilo veliko priznanje u profesiji, pomagati kolegama na drugim aero­dromima, Tivat, Split, Pula… U Splitu sam bio kad je UNPROFOR intenzivno letio za Sarajevo noseći humanitarnu pomoć. U Puli sam bio jer sam imao dozvolu za rad s vojnim zrakoplo­vima. Uh, tu smo prošli teški drill 1979. godine! – smije se. Pomalo privodimo priču kraju. Mada, puno je tu još nepre­pričanih trenutaka.

Moderna oprema
— Mojim kolegama je lijepo s moder­nom opremom poput radara. Kod nas je to bio već spomenuti trodimenzio­nalni zračni prostor u glavi, doslovno – avioni ti lete kroz glavu kroz tri dimenzije – a najvažnija bi bila vri­jeme. Primjerice, dva aviona slijeću – tko bi bio broj jedan, a tko broj dva? Vidiš po satu kad bi koji avion došao na Goricu svetoga Vlaha. Tamo gdje je bilo naselje, sada je antena. Ona je poslije pomaknuta na Kalamotu gdje se i sada nalazi. Na Lokrumu je jedan segment uređaja za instrumentalno slijetanje, takozvani Instrument Lan­ding System – naglašava. Oni su kao kontrola zračne plovidbe imali ovla­štenje zabraniti slijetanje ako je brzina vjetra iznad propisane. Srećom, kaže, riješili su se tog opterećenja zatvaranja aerodroma, što je zapravo obveza koja se na prvom mjestu tiče kompanije. Dakle, mladi kontrolori imaju uvelike olakšan posao. S druge strane, koliko se oslanjaju na sebe?
— Sada imaju mnogo manje posla, kad sam došao raditi, zračni prostor dodijeljen aerodromskoj kontroli lete­nja bio je nevjerojatno širi. Dubrovnik – Debeli Brijeg – Gacko – Cista Provo – Selce na Braču – pa na pola Jadrana, do visine tromeđe albansko-jugosla­vensko-talijanske granice – Brindizi – Debeli Brijeg. Probajte zamisliti, potom konstruirati taj prostor u glavi. Vodili smo avione od polijetanja/slijetanja na dubrovački aerodrom, potom razdiobu na Tivat, pa pratili niskoleteće sport­ske avione… – ističe. S osobitom tugom sjeća se jednog događaja, a srećom, dodaje, završio je noćnu smjenu i nije bio prisutan. Bilo je to 3. travnja 1996., kad je kod zračne luke stradalo ame­ričko gospodarsko izaslanstvo pred­vođeno tadašnjim ministrom trgovine SAD-a Ronaldom Brownom. U tom raz­doblju bilo je opasno dolaziti iz grada, pa i njemu iz Cavtata, na posao. Uz to, napominje s gorčinom, nisu bili niti mobilizirani niti pod radnom obvezom.
— U tijeku je bila opća opasnost i bilo je itekako opasno dolaziti. Nije bilo letenja, samo su po najavi trebali doći Boeing 737 s Ronom Brownom, naš državni avion koji je vodio državnu delegaciju i ‘poštar’ koji je vodio pred­stavnike medija. Taman sam bio zavr­šio noćnu smjenu, nisam bio tu…- ni ne završava ovu priču. Potresen je. Stoga brzo prelazimo na ljepšu temu.

— U svakom slučaju proveo sam lijepe godine na našem tornju. Nije bio bajan, ljeti smo radili u kupaćima, a zimi smo ‘tresli bobicu’. Bilo nam je k’o na dvoru, funjestre nisu dihtale, a po buri se toranj tresao kao lagani potres. Neka je Bogu hvala mladima bolje. Inače, baš me veseli kada za Božić orga­niziraju domjenak pa zovu i nas pen­ziće. Uvijek mi je drago porazgovarati s mladim kolegama. Bio sam i na novom tornju, pa to je ‘Houston’ kakav smo mi imali. Ali mi imamo lijepe uspomene, koje želim i njima – zaključuje naš sugovornik, gospar Davor Medo.

NAJLJEPŠI HOBI NA SVIJETU
Mir, užitak i meditacija

Gospar Davor Medo športski je ribolovac koji je prošao natjecanja od Umaga do Cavtata. Sudjelovao je kako na međužupanijskim, tako i na Kupu Hrvatske, završnom natjecanju na svršetku natjecateljske sezone.
— Bilo je rezultata, medalja i pehara. Na županijskoj razini sam osvajao srebra, zlato nisam nikad jer je uvi­jek tu bio jedan sjajan neprikosnoveni sportski ribolovac, nepobjediv! No bila je to satisfakcija i užitak za mene, pogotovo tijekom radnih godina, kad mi je najviše odgo­varalo da se pođem odmoriti uz more. Uz samoću, mir, tišinu… Meditaciju. Na završetku moje sportske karijere od Saveza za športski ribolov na moru dobio sam pri­znanje, lijepu zlatnu plaketu za promicanje športskoga ribolova. Tako da imam lijepa sjećanja – kaže. Zadnji put je ribao…
— Neki dan! I to na olignje, jer već počinje sezona. Ima ih po jedan, dva pa i četiri, ali sad će krenuti. Držim se ‘doktrine’ dok je toplo hvatam, a kad zahladi ih pripre­mam! – smije se naš dragi sugovornik.