Nije potrebno podsjećati kako je zbog gospodarske krize uzrokovane pandemijom virusa COVID-19 došlo do poremećaja u ukupnom zračnom prometu. Pad prometa, jasno je, ponajviše utjecao na onaj međunarodni, a što je logično dovelo i do poremećaja u samom korištenju resursa. Pod tim, objašnjava Tonći Peović, predsjednik Hrvatskog saveza zračnog prometa i direktor Zračne luke Brač, podrazumijevamo one materijalne i ljudske. Mnoge aviokompanije bile su primorane prizemljiti svoje zrakoplove, a s njima i u prosjeku tri do četiri letačke posade, odnosno pilote i kabinsko osoblje.
Navedeno je polučilo da su mnogi od njih bez posla, a kako ne lete tj., govori Peović, u pilotskom žargonu nisu ‘u trenaži’ i oni gube svoje vještine za sigurno i efikasno upravljanje zrakoplovom. Situaciju im nemalo otežava zakonska odredba o minimalnom broju sati provedenih u zraku. Naime, prema Europskoj agenciji za civilno zrakoplovstvo oni moraju ostvariti u 90 dana najmanje tri polijetanja i slijetanja što je u uvjetima pandemije koronavirusa gotovo ‘nemoguća misija’. Tim više jer same aviokompanije u pravilu propisuju još strože mjere kako bi bili sigurni da su njihovi piloti ‘fixed to fly’.
Letačkoj posadi egzistencija visi o koncu
— Oni dva puta godišnje moraju vježbati na simulatoru kojih nema u Hrvatskoj već su ti uređaji dostupni samo u inozemstvu što je dodatan problem s obzirom na ograničenja kretanja i veliki trošak. Stoga, u tvrtkama kao što je Croatia Airlines to sad nije moguće – nastavlja Peović. No, nedovoljan broj sati ‘u zraku’, trenutno, najmanja su briga pilotima. Iako je većina poslodavaca odlučila izbjeći prekidanje poslovnog odnosa, to je povuklo drugu mjeru – smanjivanja mjesečnih plaća. One su se, pak nam tumači kapetan Stjepan Bedić koji je dobar dio svoje karijere proveo na cavtatskoj adresi, promijenile tako da je jedan dio postao fiksan, a drugi ovisi o letenju.
— Sve aviokompanije su išle s različitim mjerama u različito vrijeme. Govorilo se i o dobrovoljnim, odnosno neplaćenim godišnjim odmorima. Neki su dobili otkaze, no dobrim dijelom su piloti prestali dobivati plaće. Njihova je egzistencija ugrožena, a to posebno vrijedi za one u inozemstvu koji se zbog situacije sad moraju vratiti u Hrvatsku, a često nemaju gdje – priča Bedić. Svoj život doslovno moraju spakirati, iznosi, u jedan kofer. Kako su vani kupili stanove ili automobile, vjerojatno započeli obitelji pa im djeca tamo pohađaju školu ili fakultete, a partneri su često osobe bez hrvatske vize, prisiljeni su na zaokret od 180 stupnjeva.
— Njima se cijeli život okrenuo naopačke. Daruju ili prodaju svoju imovinu da bi mogli zaraditi barem neke novce. Često se odlučuju na prekvalifikaciju. Pokušavaju pronaći drugi posao. Npr. aviokompanije koje prevoze terete imaju odlične rezultate. Ali, to nije jednostavno. Za one koji su do sad radili u putničkoj avijaciji to je potpuno drugi svijet od one poslovne. Manji je ‘community’. Svi se međusobno poznaju pa najčešće preporukama dolaze do radnih mjesta. U takve tvrtke teško je tek tako doći jer su to jako željeni poslovi i školovanje može koštati do 100 tisuća eura – ističe Bedić.
Nezavidne okolnosti u kojima su ‘de facto’ preko noći pronašli nema im tko olakšati, tvrdi Stjepan Bedić. Naime, u Hrvatskoj ne postoji sindikat koji okuplja letačku posadu angažiranu izvan nacionalne aviokompanije. Kako su naglasili iz Hrvatskog sindikata prometnih pilota za DuList, oni nemaju članova koji nisu aktivni zaposlenici Croatia Airlinesa pa ni nemaju obaveza prema ostalima. Ako bi, međutim, dodaje njihov predsjednik te kapetan Andre Šarinić, ne daj Bože, došlo pak do njihova otpuštanja raspolažu sa sindikalnom blagajnom te bi iz nje našli način kako ih podržati.
— Već smo u dosadašnjem tijeku ove krize napravili pomoć našim članovima tako da ne moraju plaćati članarine, s obzirom na to da su nam primanja znatno smanjena od početka pandemije. Imali smo tu mogućnost s obzirom na to da smo rijedak sindikat čije vodstvo radi ‘pro bono’ od osnivanja istog – zaključuje Šarinić. Za preostale pilote, naglašava Bedić, na globalnoj razini djeluje svjetski sindikat, ali oni nemaju volje te financijskih sredstava. Jedino rješenje je otvoriti novu tvrtku, komentira. Trenutno, naprosto nema dovoljno akumuliranih radnih mjesta. Red za njih je, podvlači, poduži.
I leasing tvrtke u ‘nebranom grožđu’
No, zbog izostanka velikog broja međunarodnih letova ne trpe tek posade, dodaje naš sugovornik s početka teksta Tonći Peović. U ‘nebranom grožđu’ su i leasing tvrtke. Kako svaka aviokompanija nema vlastite zrakoplove, one ih unajmljuju prema određenim rutama i broju putnika koje na toj liniji očekuje. Kad ih uzimaju u leasing, aviokompanije preuzimaju i obvezu osiguravanja te npr. pronalazak pilota i kabinskog osoblja. A kako je dobar dio svjetske flote prizemljen, ističe, dakle zrakoplovi su stavljeni van funkcije, oni gube na svojoj vrijednosti pa je financijska šteta leasing tvrtki izuzetna.
— Leasing tvrtke su do sad naplaćivale fiksni i varijabilni najam. Prvi je bio mjesečni, a drugi sukladno koliko se ostvari sati letenja. U ovoj situaciji aviokompanije ga ne mogu plaćati pa su leasing tvrtke okrenule svoju filozofiju i naplaćuju najam kad je zrakoplov u zraku, odnosno ‘power by hour’. Sve ostale najmove stavili su van važnosti. To je osobito prisutno među četveromotornim zrakoplovima kao što su Boeing 747 i Air Bus 380. Oni zahtjevaju dvostruko više održavanja nego dvomotorni. Aviokompanije kako bi smanjile troškove zato sad uglavnom lete Boeingom 570 koji praktički može zamijeniti jedan Jumbo jet – priča.
Ta računica je stabilna u ovom trenutku, ali kako kriza dulje traje, govori Peović, tako se i situacija komplicira. ‘Iskreno govoreći nisam siguran da će sve uspjeti preživjeti’, dodaje. Dok su zrakoplovi na zemlji toliko velikih troškova nema, međutim kad oni polete, ako popunjenost kabine ne bude dobra, aviokompanije neće moći leasing tvrtkama vratiti dugove koji su se akumulirali za razdoblja pandemije koronavirusa. Mišljenja je k tome kako nas po implementiranju cjepiva kod glavnine svjetske populacije, na avio tržištu očekuje pravo čistilište. Prema ocjenama ljudi iz struke kupovna moć građana će pasti ‘per capita’.
— To će utjecati da ljudi više neće koristiti zračni promet. Doć će do prevelike ponude sjedala u određenom trenutku koja neće biti popunjena. Aviokompanije su prije imale popunjenost preko 70 posto, a ‘low cost’ su računale i na preko 90 posto. Do sad su ostvarivale profitnu marginu od 2 do 3 posto pa je za očekivati da će nakon godinu dana neletenja doći i do povećanja cijena zrakoplovnih karata – napominje. Rezultat toga bit će propadanje mnogih privatnih tvrtki, nakon čega, pokazala je praksa, monopol preuzimaju nacionalne. To će dodatno utjecati na elastičnost cijena.
Upravo ih se nekoliko bori za opstanak, nastavlja Tonći Peović, međutim u zadnjih par mjeseci odluka o bankrotima ipak nije bilo, a pravo financijsko zdravstveno stanje tržišta, vjeruje, pokazat će se tek završetkom krize. Ne čudi stoga da na dubrovački aerodrom više ne budu slijetali zrakoplovi ‘low costera’ poput Norwegiana i EasyJet, dok će one tvrtke, naslijeđene od države, upravo zahvaljujući nacionalnoj potpori, kao Lufthansa, Air France i British Airways, zaključuje Peović, sasvim sigurno nastaviti ‘operirati’.
Objavljeno u tiskano izdanju DuLista, 9. prosinca 2020.