Da je zračni promet europskim nebom u potpunom kaosu, shvatili smo najkasnije ovog tjedna kad je objavljeno da su prijevoznici iz Lufthansa grupacije, Eurowings, Lufthansa i Austrian Airlines, otkazali ukupno 55 povratnih letova prema hrvatskim zračnim lukama najavljenih za srpanj, što je samo mali dio kontingenta od ukupno tisuću letova koje je samo Lufthansa otkazala tijekom lipnja zbog pomanjkanja osoblja i uskoga grla u Frankfurtu, najprometnijoj njemačkoj zračnoj luci, piše Slobodna Dalmacija.
Prošlog tjedna je i zračna luka Heathrow pozvala svoje aviopartnere da reduciraju broj letova za 10 posto. Iako je Heathrow ponovno otvorio svoj Terminal 4, ni to nije bilo dovoljno da se gužve svedu na podnošljivu mjeru. EasyJet je u međuvremenu objavio da će otkazati na tisuće letova planiranih za ovo ljeto.
Radnici Ryanaira i Brussels Airlinesa su u štrajku, pa je portal Politico zgodno zaključio kako su radnici bijesni zbog malih plaća, tvrtke iznenađene ogromnim kašnjenjima u prometu, a putnici “dime” zbog otkazanih letova. Svi europski mediji koriste isti pojam kad izvještavaju o ovoj temi – kaos.
Evo kako je do njega zapravo došlo.
Izdavanje koncesija
Pretpandemijska 2019. bila je za svjetsko zrakoplovstvo zapravo lošija nego prethodne godine. Te je godine zabilježen najniži rast još od izbijanja svjetske ekonomske krize 2008., ali i u takvoj, “lošijoj”, godini prevezeno je 9,1 milijardu putnika te ostvaren kakav-takav rast od 3,5 posto.
Za nevolju, takva godina, najteža u cijelom desetljeću, postala je referentna godina čije rezultate danas želimo dostići. Te godine najveći postotak prihoda ostvarile su upravo europske zračne luke.
Prema podacima Međunarodnog vijeća zračnih luka (Airport Council International – ACI), europski aerodromi ostvarili su 34 posto ukupnih svjetskih aerodromskih prihoda, što je za tri posto više od onih u azijsko-pacifičkom prostoru i 15 posto više od sjevernoameričkih aerodroma. Išlo nam je dobro.
EU je odavno donio direktivu o liberalizaciji “ground handlinga” i sigurnosnih provjera u zračnim lukama. Sve zračne luke EU-a s prometom putnika većim od dva milijuna putnika godišnje prema toj su direktivi bile obvezne privatnim tvrtkama, naravno koje to žele, izdati koncesije za poslove prihvata i otpreme zrakoplova i putnika.
Hrvatske zračne luke pružale su toj liberalizaciji snažan otpor na sve moguće načine iako je taj model u Europi sjajno funkcionirao. Aviokompanije su prihvat i otpremu zrakoplova ugovarale izravno s nešto efikasnijim “ground handling – kompanijama”, aerodromi su imali manji trošak osoblja, a putnicima je zapravo svejedno.
Jedino su radnici na tim poslovima “platili ceh” novog modela jer rade u sedmodnevnim smjenama s ispodprosječnim plaćama.
Sve je bilo dobro dok su tržišni uvjeti bili normalni, a onda je došla korona.
Svjetsko zrakoplovstvo je zbog pandemije COVID-a 19 gotovo sasvim zamrlo. Avioni nisu letjeli, a aerodromi su dugo vremena zjapili prazni. Kad je pandemija donekle popustila, letjelo se uz ozbiljna ograničenja, COVID potvrde, mjerenje temperature, maske…
Aviokompanije poslale su zaposlenike na prisilni odmor, na poček ili su reducirale broj zaposlenih. Tvrtke koje su preuzele poslove prihvata i otpreme putnika i zrakoplova učinile su isto jer trošak osoblja u tom biznisu “pojede” 60 posto prihoda.
Zaštitarske tvrtke koje su preuzele poslove kontrole putnika i prtljage također su dale otkaz višku osoblja koje je prije toga prošlo obuku i steklo licenciju za pregled putnika i prtljage jer se privatne tvrtke, za razliku od državnih, beskompromisno vode tržišnim principima.
Primjerice, od 4300 aerodroma u svijetu, 86 posto njih je u državnom vlasništvu. Preostalih 14 posto svjetskih zračnih luka prošlo je kroz neki oblik privatizacije, najčešće kroz neki oblik koncesije. Međutim, ovih 14 posto “privatiziranih” aerodroma opslužuje čak 40 posto svjetskoga zračnog prijevoza putnika.
Privatizacija je dakle super, dok tržište funkcionira normalno. Kad tržište pogodi teška kriza, poput pandemije ili rata većih razmjera (a rusko-ukrajinski se zbog sankcija itekako odrazio na zračni promet), nastane – kaos.
Tonči Peović, nekadašnji direktor zračnih luka u Dubrovniku, Zagrebu i na Braču, certificirani ICAO instruktor i bivši predsjednik Međunarodnog vijeća zračnih luka s prometom do pet milijuna putnika godišnje, o ovom problemu kaže:
– Zračne luke i operateri prihvata i otpreme putnika i zrakoplova iz pandemije su izišli sa značajno manjim brojem zaposlenih. Što je još gore, članice EU-a su tijekom pandemije davale značajnu financijsku potporu svojim aviokompanijama, ali su sasvim zanemarile zemaljski segment zrakoplovnog biznisa.
Prema podacima ACI-a, europske zrakoplovne kompanije dobile su 37,5 milijardi eura državnih potpora, dok su aerodromi dobili samo 4,9 milijardi, a tvrtke za prihvat i otpremu putnika 650 milijuna eura. Nerazmjer je golem, a onda to usporedite s brojkama iz SAD-a gdje su zračne luke dobile 38 milijardi eura državne pomoći pa će vam sve biti jasno.
Hrvatske zračne luke dobile su od države samo potporu za održavanje zaposlenosti, a Zračna luka Dubrovnik je, uz suglasnost Vlade, digla kredit od 8,5 milijuna eura da bi mogla financirati obrtna sredstva i taj će kredit otplaćivati sve do listopada 2029.
Suludi razlog za pomoć
Jedan od razloga zbog kojeg su europske države toliko pomoći davale aviokompanija je sasvim sulud. Naime, aerodromi aviokompanijama izdaju “slotove”, vremenske okvire u kojima avion mora poletjeti ili sletjeti na određenoj liniji.
To pravo na slijetanje i polijetanje u određenim zračnim lukama zna biti vrijedno zlata i u poslovnom svijetu se tretira kao nematerijalna imovina aviokompanije.
Primjerice, pritisnuta problemima u poslovanju, Croatia Airlines je 2017. prodala pet pari jutarnjih slotova u londonskoj zračnoj luci Heathrow.
Tih pet slotova kupila je američka tvrtka Delta Airlines za 19 milijuna dolara. Tri godine ranije Delta Airlines je jedan slot na tom aerodromu kupila za čak 23,5 milijuna dolara.
Neke zračne luke slotove dijele po sistemu “use it or lose it” (koristi ili izgubi). Da vrijedne slotove ne bi izgubile, neke su europske aviokompanije održavale linije leteći s potpuno praznim avionima, a trošak takvog letenja im je “pokrivala” matična država.
Drugim riječima, Europska unija se u smislu zrakoplovnog poslovanja za vrijeme pandemije potpuno pogubila i prilično osramotila – smatra Peović.
ACI upozorava da se avionski promet nakon pandemije jako sezonalizirao i da su prometne “špice” veće čak i od onih iz pretpandemijskih vremena.
U kombinaciji s nedostatkom osoblja, čija obuka i certificiranje prema pravilima EASE (Europske agencije za zrakoplovnu sigurnost) traje oko 16 tjedana, promet europskim nebom još se dugo neće normalizirati.
Tvrtkama je teško planirati optimalan broj zaposlenih, zakonska regulativa za obuku i certificiranje je nepromijenjena, pa 66 posto europskih aerodroma smatra da će se problem kašnjenja povećavati, a 35 posto ih smatra da će se taj problem nastaviti i nakon ljetne “špice”.