Previše je nepoznanica u ovom svemu. Čitav je niz mogućih scenarija koji se mogu događati kao posljedica koronakrize. Prvo je pitanje kad će se uopće dozvoliti međunarodna putovanja? Od tog trenutka treba vidjeti kako stoje aviokompanije, koje su u jako teškom stanju. Koje će preživjeti? Koje će dobiti državnu potporu? – to su otvorena pitanja – ako netko preživi s državnom potporom, ruši konkurentnost one privatne kompanije koja nije dobila državnu potporu. Ali isto tako je istina kako bez državne potpore ne mogu preživjeti, jer njihov način poslovanja je takav da imaju veliki obrt novca, a relativno mali kapital. Ako ne prihodujete, a troškovi vam idu, automatski ste u problemu – u jednom će dahu dati početnu analizu Tonči Peović, predsjednik Hrvatskog saveza zračnog prometa i direktor Zračne luke Brač, čovjek koji avijaciju, kako god okrenete, zna u dušu. Za budućnost zračnog prometa, bar onu bližu, utvrdit će dvije stvari – da će biti izazovna i – teška. Ipak, analizirajući ju segment po segment, za ovaj broj DuLista prokomentirao je, kroz predviđanja, put koji nas čeka…
Polovica Zemlje putuje
– Ovo je definitivno najveća kriza u zračnom prometu otkad zračni promet postoji. Početkom prošlog stoljeća počelo se letjeti, što je raslo do liberalizacije i deregularizacije zračnog prometa, što je polučilo pozitivne učinke jer je privatni kapital došao s novim načinom ponude i spustio cijene, odnosno omogućio korištenje zračnog prometa srednjoj klasi. Prethodnih godina, sve do sad, možemo govoriti o tri do tri i pol milijarde putnika godišnje u zračnom prometu svijeta. Znajući da nas je sedam milijardi, možemo ustanoviti kako je svake godine avijacija prebacila skoro polovinu populacije zemaljske kugle s jedne točke na drugu. Ukratko, nekad je avijacija bila elitizam, a sad je prijevozno sredstvo dostupno uglavnom srednjoj klasi, ako se može definirati po ekonomskim kriterijima – istaknut će dalje Peović, što govori kako je kupovna moć za proizvodom zračnog prometa jako porasla, jer je cijena pala, a standard porastao.
Ovo je definitivno najveća kriza u zračnom prometu otkad zračni promet postoji
– Naročito je to vidljivo u zemljama Dalekog istoka – Kina i Indija – koje su i inače najmnogoljudnije zemlje. Kad je njihov srednji sloj počeo više putovati, onda je to generiralo ogromne brojke jer oni ne putuju samo na domaćim, nego svakako i na međunarodnim letovima. To vidimo i u Dubrovniku, sve je više putnika s Dalekog istoka, bilo da je to Kina, Južna Koreja, Japan pa čak i Indija i drugi dijelovi koji jako rastu – naglasit će dalje.
Veliko godišnje putovanje
U uskoj vezi avioprijevoza i turizma vidljiv je i jedan jako zanimljiv učinak, koji se s godinama, odnosno desetljećima, izmjenjivao do današnje točke. — Oni koji prate turizam od prije dvadeset, trideset, četrdeset godina naovamo, znaju da je cijena proizvoda bila toliko skupa da je praktički bilo jednako platiti dolazak na destinaciju koliko je koštao sedmodnevni ili desetodnevni boravak u destinaciji. Kako je cijena zračnog prometa padala, a cijena smještaja ne, onda se ljudima isplatilo putovati na puno dalje destinacije nego prije, koristeći godišnji odmor u više navrata – istaknut će dalje. Kada pak govorimo o turistima daljih zemalja, hoće li u tom slučaju, svojim dužim boravkom, upravo oni spašavati našu sezonu? Peović je mišljenja da – ne. — U velikoj krizi zračnog prometa najviše je pao interkontinentalni promet, jer kod njega se uglavnom ne ide point-to-point, već na hubove, i onda se njih dalje transferira. Kako su ti transferi bili vrlo problematični i zbog funkcioniranja tih domaćih linija, alijansi i tako dalje, ali i zbog strogih zdravstvenih kriterija, taj je interkontinentalni promet praktički kompletno zamro. Moje razmišljanje je kako će – kad se ponovo pokrene zračni promet, u strahu od koronazaraze koja neće nestati već će živjeti ovdje još mjesecima, možda i godinama – ljudi koji putuju uglavnom birati bliže destinacije i zemlje koje su dobro organizirane. Srećom, Hrvatska se pokazala kao zemlja koja je odlično menadžirala ovom krizom, uz dosad relativno mali broj zaraženih i umrlih. Nadam se da to može biti pozitivan argument za one koji se misle gdje bi otputovali, a da im se ne dogodi, kao u nekim drugim europskim zemljama, da je virus izmakao kontroli – ističe kao odgovor na turističko pitanje. Prema njegovom mišljenju, prvi međunarodni turizam bit će onaj regionalni, možda i lokalni.
‘Češka’ potvrda košta
– Kad kažem lokalni, mislim na onaj automobilom – Bosna i Hercegovina, Slovenija, Srbija, pa i dio Češke, Slovačke i tako dalje. Ali, sigurno da je za Zračnu luku Dubrovnik važno gledati one destinacije koje su prvenstveno europske, na dva, tri sata leta, gdje nema mogućnosti zamjene s cestovnim prometom. Stvar je vrlo jednostavna – iz Engleske, Sjeverne Njemačke i Skandinavskih zemalja teško da će netko doći automobilom. Tim više što će postojati razni režimi prelaska granica, zabrane zaustavljanja i sličnih stvari – dodaje. Ističe i još jednu već poznatu činjenicu, ali u drugačijem svjetlu. — Razgovaramo s turoperatorima iz Češke i znamo kako će putnici morati dobiti potvrde da nisu zaraženi. Ali ta potvrda košta! Uzmite u obzir da na putovanje ide četvero, petero članova obitelji, a svatko mora platiti potvrdu kako na odlasku, tako i nakon, na primjer, desetodnevnog boravka na Jadranu i na povratku. To su ogromni novci koji onemogućuju putovanje – naglasit će dalje. Upravo u ovom trenutku zračni promet postaje puno fleksibilniji, kao način prijevoza – bez puno komplikacija – od točke A do točke B. — Jednostavno je sigurnije, imate manje kontakata s destinacijama, ljudima, vozilima, prijevoznim sredstvima… – zaključuje na ovu temu predsjednik udruženja zračnog prometa pri HGK. Unutar svoje funkcije, ističe nam, dužan je prikupljati podatke o zračnom prometu u Hrvatskoj, a brojke u ovom trenutku nisu optimistične.
– Zračni promet u Hrvatskoj godišnje prihoduje negdje oko 4,8 milijardi kuna. Kad kažem zračni promet, u to ubrajamo osam zračnih luka, dva avioprijevoznika – Croatiu Airlines i Trade Air te kontrolu leta. Ostale, sitne segmente i održavanje mimo CA nisam unio u tablicu, prekomplicirano je, a i bitno ne mijenja statistiku. Znači od 4,8 milijardi kuna očekujem kako bi se u ovoj godini moglo uprihodovati najviše trideset posto. Promet će biti smanjen za tri milijarde kuna, a time će i ostali segmenti ostvariti velike gubitke – naglasit će dalje. Ovaj domino efekt vidljiv je na svjetskom nivou, ali već su angažirani i određeni koraci različitih država po ovom pitanju.
Od 4,8 milijardi kuna očekujem kako bi se u ovoj godini moglo uprihodovati najviše trideset posto. Promet će biti smanjen za tri milijarde kuna, a time će i ostali segmenti ostvariti velike gubitke
– Imamo informaciju kako će Croatia Airlines dobiti određenu potporu od države no to nije ništa specifično, sličnu potporu dobivaju i Lufthansa grupacija, pod koje potpadaju Swiss i Austrian, znači sve te države pomažu Lufthansa organizaciji. Isto tako, Air France KLM dobivaju potporu, a i British Airways je podnio zahtjev prema svojim vlasnicima. Svaka će država pokušati dati neku financijsku injekciju pa čak i privatne aviokompanije kao na primjer Norwegian Air Shuttle koji je dosta prisutan u Dubrovniku, oni nisu od tih zemalja dobili izravan poticaj, ali jesu garanciju na kredite koje trebaju uzeti u komercijalnim bankama i tu im je isto država uskočila – napominje dalje, uz opasku kako su težini ove situacije najviše izložene upravo aviokompanije. Konkretno, Croatia Airlines je jako dugo bila bez ikakvog ili uz tek simboličan promet.
Hoće li rasti cijena leta?
– U suradnji s Kriznim stožerom razrađujemo određene postupke kako bismo zaštitili i putnike i radnike od mogućeg širenja virusa, jer svjesni smo da ćemo morati početi raditi i u vrijeme kad nećemo biti potpuno sigurni od virusa. Uvijek će postojati mogućnost da netko prenese zarazu i tu su ugroženi putnici i radnici – od pilota i stjuardesa, pa do svih onih u zračnim lukama. Kao što znamo u Dubrovniku je prva zaražena osoba bila upravo iz Zračne luke. U tim segmentima to bitno povećava i troškove poslovanja – morate imati onda i termovizijske kamere ili daljinske mjerače temperatura, morate dodatno angažirati ljude, izdvojiti dodatno vrijeme za intervjuiranje putnika, dezinfekciju, tu je i intenzivno korištenje klimauređaja, zabrana korištenja trećeg sjedala… To su sve stvari koje bitno poskupljuju proizvod zračnog prometa – predviđa i to kako su ovo situacije s kojima ćemo se morati nositi još neko vrijeme, dok epidemiolozi ne kažu kako više – nema zaraze.
Ako netko preživi s državnom potporom, ruši konkurentnost one privatne kompanije koja nije dobila državnu potporu. Ali isto tako je istina kako bez državne potpore ne mogu preživjeti
– Bojim se da će taj dio potrajati – zaključuje. Situaciju je donekle moguće usporediti s onom u kojoj se Hrvatska već našla i iz nje se srećom – izvukla. Ipak, Domovinski rat nešto je što se ticalo samo nas. — Prednost te situacije bila je u tome što je u Hrvatskoj bio rat, a oko nas mir. Glavni generator zračnog prometa je BDP index rasta, koji definira i index rasta zračnog prometa, no dvostruko. Znači kad GDP raste pet posto, zračni promet raste 10 posto. Ako očekujemo da će GDP u cijelom svijetu padati, onda nikako nema rasta. Za vrijeme rata GDP je bio dobar u Europi i očekivali smo da čim dođe mir eto i Europljana. Upravo to se i dogodilo. Sada će ekonomski oporavak cijelog svijeta trajati relativno dugo, GDP će biti u padu, a srednji sloj oštećen, a kako smo već prije spomenuli, po teorijama zračnog prometa srednji sloj je taj koji koristi zračni promet. Svakako, pred nama je izazovan trenutak i treba se boriti s njim. Ali, proći će! – zaključuje, ipak optimistično, naš sugovornik.