Trenutno vodi glavnu riječ u Zračnoj luci Brač, a iza sebe ima dugogodišnje iskustvo u zračnim lukama u Dubrovniku i Zagrebu. Riječ je dakako o Tončiju Peoviću, jednom od najvećih stručnjaka na području upravljanja aerodromima.
Hoće li se projekt aerodroma na području Lisačkih Rudina uskoro realizirati, je li mu rad u Zračnoj luci Brač došao kao odušak te kakvo je njegovo viđenje prometne infrastrukture Dubrovnika, samo su neke od tema o kojima je progovorio u razgovoru za DuList.
Kakvo je Vaše viđenje problema koji su se pojavili po pitanju letova Croatie Airlines na relaciji Dubrovnik-Zagreb tijekom radova na rekonstrukciji uzletno-sletne staze u Zračnoj luci Dubrovnik?
Prvenstveno je potrebno istaknuti kako je rekonstrukcija uzletno-sletne staze bila nužna. Naime, sve piste u Republici Hrvatskoj rađene su 60-ih godina prošlog stoljeća za zrakoplove do 30 tona. Jednostavno, vrijeme je ‘pojelo’ te piste. Ovako velika rekonstrukcija aerodroma podrazumijeva i generalnu rekonstrukciju piste, što znači njeno skraćivanje ili zatvaranje. Kolege su, koliko sam vidio, krenuli u korak skraćivanja piste i sad je pitanje kako se cijelo stanje iskomuniciralo s Croatiom Airlines. Ca ima tri tipa aviona, Airbus 319 i 320 te Dash 8 koji imaju različite zahtjeve za dužinom piste. Ne znam konkretno što se točno ispregovaralo, ali znam kako se, dok sam vodio Zračnu luku u Zagrebu, tijekom rekonstrukcije touchdown zone odvijalo slijetanje jednog jumbo jeta. Cjelokupnu smo operaciju dobro i detaljno definirali s njihovim safety departmentom gdje smo točno izračunali kolika je točna dužina staze potrebna. Također, uvidjeli smo kako moraju smanjiti ukupnu nosivost za nekoliko tona kako bi dostigli one naše raspoložive. U toj komunikaciji smo odradili taj posao na način, rekao bih, bez da je itko vidio kako se odradio, a bio je vrlo zahtjevan i vrlo tražen. Ne kažem kako se ovdje priprema nije dobro napravila, ali sam siguran kako je trebala podrazumijevati neke bitne promjene u redu letenja i tipu aviona kako bi obje strane naišle na zadovoljavajuće standarde i kako bi se ipak veći broj letova odradio. No, što sam kroz medije vidio, taj broj otkaza nije bio toliko drastičan, koliko je podignuto prašine, no vjerojatno je bio ‘osjetljiv’ i nije bio najavljen. Jer kad čovjek zna kako ne može letjeti unaprijed, onda ne planira svoj dan niti putovanje. A kad se dogodi poremećaj putovanja, normalno je kako to stvara nervozu, neugodnost te dodatne troškove. Ne znam koliko se tu sve iskomuniciralo sa sigurnosnim odjelom CA, zatim koliko se izdefinirao kvalitetan tip aviona koji može odletjeti sve operacije u tim uvjetima. Nemam informacije je li se to iskomuniciralo na pravi način. Naravno, tu postoje alternative.
Na primjer?
Ako se zatvori pista, potrebno je ponuditi putnicima alternativu, a u ovom su slučaju to Mostar i Split… Sjećam se kad smo u Zračnoj luci Zagreb imali situaciju štrajka. Takvu situaciju, praktički zatvorenog aerodroma, potrebno je sanirati koliko je god moguće, što smo riješili na način da smo definirali gdje avioni slijeću – u Maribor, Ljubljanu ili u Rijeku, a od tamo smo putnicima organizirali prijevoz. To su sve situacije smanjenja negativnog utjecaja poremećaja zračnog prometa. Kad se radi rekonstrukcija piste, govorimo o planskom poremećaju i treba ga što je moguće detaljnije obraditi.
Hoće li se projekt aerodroma na području Lisačkih Rudina uskoro realizirati?
Područje Lisačkih Rudina u GUP-u je definirano kao letjelište. Preko Aerokluba Nimbus pokrenuli smo inicijativu kako bismo registrirali to letjelište. To nikad neće biti aerodrom koji bi bio konkurencija aerodromu u Konavlima, ali bi mogao biti dobar aerodrom na koji bi mogli dolaziti avioni koji predstavljaju ‘smetnju’ Dubrovniku, a to su mali propelerni avioni. Možda i jetovi čime bi se mogao rasteretiti putnički promet koji ide prema Čilipima. Inače, taj mali avion smeta jer kad ide u prilaz za slijetanje, zauzme preveliki interval vremena, a za kojeg su tri aviona mogla sletjeti. A aerodromu to smeta. Pogotovo u špicama! Također, parkiranje tih aviona zahtijeva ljudstvo koje je, s druge strane, potrebno za putničke avione. U pravilu, veliki aerodromi nerado primaju te avione. No, njih ima jako puno, kao i pilota. Neće stati letjeti te im treba pružiti infrastrukturu. Načelnik Općine Dubrovačko primorje je dao suglasnost na to, a zemljište je u vlasništvu države. I sad smo u jednom postupku definiranja tog letjelišta kao jedne početne faze. Nakon toga će trebati ići na lokacijsku dozvolu. Očekujem kako će država iskazati dobru volju da se neka vrsta koncesije ili najma da kako bi se to poravnalo i krenulo s klupskim aktivnostima. Jer zbog uskog pojasa u kojem je Dubrovnik raširen, svako slijetanje na Čilipe podrazumijeva kako ti ‘smetaš’ tom avionu koji slijeće. Jedino mjesto gdje se u županiji može obavljati normalno slijetanje, bez ometanja, uz Rudine je Neretva. Zato je Županija u tom dijelu i postavila u prostornim planovima lokaciju za to letjelište i ne vidim razloga da se to ne provede. Mislim kako bi, ako država riješi i da suglasnost Općini, odnosno klubu, već u 2019. i 2020. godini prvi letovi mogli biti organizirani.
Što novi aerodrom znači za dubrovačko područje?
Vjerujem kako će ova letjelišta procvasti ulaskom u Schengen. Ne samo oni, već i modeli dodatne turističke ponude. Primjerice, prisutan je rast avijacijskih parkova gdje se krenulo u razvoj nekretnina na način da se postavi pista u sredini, a okolo se nalaze vile s bazenima. Ljudi koji imaju privatne avione, praktički ih mogu parkirati ispred kuće. To je model koji je razvijen u Americi, vidim kako je u Irskoj i Njemačkoj našao duboke korijene, i mogao bi se proširiti u Hrvatsku. No, mi smo opet po tome restriktivni obzirom na upravljanje prostorom. Imate 54 tisuće malih, sportsko rekreativnih registriranih aviona na europskom kontinentu te 500 tisuća pilota. Ta klijentela je organizirana preko nekoliko udruga, klubova, organizacija… Žive takav društveni život u kojem moraju, kad lete avionom, prijeći graničnu crtu na međunarodnom aerodromu, a to im ovdje predstavlja problem. Nakon ulaska u Schengen ova će letjelišta biti potencijalne točke razvoja lokalnih zajednica, upravo zbog činjenice kako će moći sletjeti. To im daje slobodu kretanja. Govorimo o mobilnoj klijenteli koja na dnevnoj razini prelijeće Jadran, ide prema Grčkoj, Crnom moru, Turskoj… Prosječan četverosjedni, jednomotorni avion jeftiniji je od jedne kvalitetne jedrilice ili jahte… No, kod nas je to opet pojam elitizma. Došlo je do toga da je bivši ministar financija uveo trošarine na aviogorivo za male avione kako bi ‘napakostio’ desetorici vlasnika aviona u Hrvatskoj. Time je potjerao tisuće aviona koji više ne slijeću u Hrvatsku jer smo – preskupi. To je loše utjecalo na hrvatsko gospodarstvo i turizam. Stvoren je negativan učinak. Mislim da bi bilo pametnije da prodajemo duty free gorivo za međunarodne letove kako bismo privukli tu klijentelu. Očito je kako se često naši poreznici ne ponašaju po onoj maksimi da se ovca striže, a ne kolje.
Toliko sam se vezao za ljude i ljudi za mene zbog čega se osjećam kao da sam Dubrovčanin. Nisam rodom odavde, došao sam relativno kasno, već kao odrastao kadar… No vrijeme koje sam ovdje proveo, stvarajući s ljudima nešto kao feniks iz pepela, ostavilo je veliki pečat i veliki trag u mom životu
Trenutno obnašate funkciju direktora Zračne luke Brač. Iza Vas su dugogodišnja iskustva u ZL Dubrovnik i Zagreb, koje su sličnosti i razlike po pitanju upravljanja?
Rodom sam iz Splita. Godine 1992. došao sam u Dubrovnik, u vrijeme kad nije bilo četvrtine stanovništva. Tu sam s ljudima nešto zajedno stvarao i gradio… U tom stvaranju i obnovi aerodroma u Dubrovniku, gradili smo i sebe. Školovao sam se ja i školovao sam ljude oko sebe. Gradili smo zdravu i normalnu sredinu. Sve poslije toga – nije bilo to. Toliko sam se vezao za ljude i ljudi za mene zbog čega se osjećam kao da sam Dubrovčanin. Nisam rodom odavde, došao sam relativno kasno, već kao odrastao kadar… No vrijeme koje sam ovdje proveo, stvarajući s ljudima nešto kao feniks iz pepela, ostavilo je veliki pečat i veliki trag u mom životu. I danas imam prijateljske veze s mojim bivšim radnicima. To nisu više odnosi poslodavca i zaposlenika. Kad sam došao u Zagreb bila je potpuno druga situacija. Tamo su, obzirom kako se pripremala privatizacija koja inače prouzroči velike socijalne probleme u odnosima radnika i onoga tko daje koncesiju, bile napete situacije. Nisam tih pet godina svoga mandata u Zagrebu proveo mirno kao što sam mislio da će biti i da ću svu svoju stručnost i znanje iskoristiti da to prođe lagodno. U stvari, bile su u drugom planu. U prvom su planu bile neke druge igre za koje u tom trenutku nisam bio spreman. Bila je tad i promjena Vlade te je pola njih završilo u zatvoru. I taman me dočekalo da dođem tad u Zagreb (smijeh). Unatoč ekonomskoj krizi i promjeni Vlade i svim tim negativnim stvarima koje su se događale u državi, uspjeli smo završiti projekt novog terminala. Zbog toga sam jako zadovoljan.
Brač je izazov, ali i odušak nakon Zagreba kako bih ostao u struci i imao vremena za druge aktivnosti.
Zračna luka Brač Vam je došla kao – odušak?
Da. Imao sam opciju otići raditi vani kad sam odlučio otići iz Zračne luke Zagreb. Smatrao sam kako ne mogu više davati doprinos tom projektu. No nisam htio otići iz Hrvatske. Nakon dogovora s gospodinom Andabakom, koji je većinski vlasnik, preuzeo sam vođenje Zračne luke Brač. Ušli smo u priču, a to sam smatrao svojim novim izazovom, trećim. Prvi mi je izazov bila ZL Dubrovnik nakon rata, kad nismo imali za platiti struju i vodu, kamoli za plaće. Radili smo svi za jednaku plaću, za 70 maraka. Zagreb je bio drugi izazov, da nakon toliko godina pokrenemo i napravimo taj aerodrom. Mislio sam kako će to biti završetak karijere. Međutim, kad sam odlučio otići, kad sam imao nekoliko ponuda izvan Hrvatske, ipak sam htio prihvatiti izazov kako bih dokazao da nešto, za što su svi pa i sveučilišni profesori govorili da ne može – može. Isto tako, tražio sam neko mjesto gdje mogu imati dovoljno vremena za svoje profesionalne i stručne aktivnosti, kao predavač ili kao konzultant. U krajnjem slučaju da nisam daleko od Grada, kako bih mogao doći vidjeti svoju obitelj koja ovdje živi. Brač je izazov, ali i odušak nakon Zagreba kako bih ostao u struci i imao vremena za druge aktivnosti.
Bili ste član Poglavarstva za promet u vrijeme bivše gradonačelnice Dubravke Šuice. Kakvo je Vaše viđenje trenutne prometne infrastrukture?
Nemam baš pozitivne dojmove tog vremena baveći se kvazi politikom. Politika nije moje područje. Imam inženjerski pristup, pragmatičan sam… Nažalost, naš izborni sustav predstavnika jedinice lokalne samouprave neprilagođen je za velike projekte Imate u gradu situaciju da po pitanju prometne infrastrukture nitko nije napravio drastične promjene. Onako kako je napravljeno prije 30 godina, tako je ostalo i danas. Primjerice, Ulica Iva Vojnovića je u četiri trake, ali samo su dvije vozne. Dvije su postale parkirališna mjesta. Nema nikakvog opravdanja da ta ‘kralježnica’ grada ostane na dvije trake. Trebala bi imati četiri trake. Čak ju proširiti na šest! U Dubrovniku je potrebno napraviti drastične promjene. U to sam vrijeme neke drastične promjene, u kratkoročnom, srednjoročnom i dugoročnom planu napisao s nekoliko autora. Nažalost, nije bilo sluha kako bi se to počelo. Vidim kako se ni danas kapitalni iskoraci u prometu ne rade.
Koji?
Mislim kako prvenstveno promet u mirovanju treba riješiti s nekoliko privatnih javnih garaža. Današnja pozicija javne garaže na Ilijinoj glavici nije najspretnije rješenje obzirom na pristup povijesnoj jezgri. Druga stvar, Ilijina glavica i Ulica Ivana Pavla II u Gružu ne predstavljaju najoptimalnije pristupe gradu. Po meni, kad se već bio počeo bušiti Srđ radi elektrane, trebalo je spustiti taj prodor kroz Srđ do Vodovoda i izaći van sa sjeverne strane Srđa. To bi riješilo nekoliko bitnih stvari u gradu. Prvo, promet bi došao sa sjeverne strane Srđa i tu bi mogao dijelom biti zaustavljen u slučaju velikih gužvi jer na sjevernoj strani ima dovoljno platoa kako bi se moglo napraviti sakupljalište za veći broj vozila koji ne mogu ući u grad. Takvu alternativu nemate niti sa strane Konavala niti Primorja. Drugo, vozila koja bi kroz taj tunel došla na Splitski put kod Vodovoda, većinom bi nastavila prema Babinom kuku, što je najopterećenija prometnica, a bez opterećivanja Ilijine glavice i Gruža. Sad postoji promet preko tih dijelova kako biste došli do toga čvorišta koji ide preko Vojnovića prema Babinom kuku. Treće, kad se izađe iz tog tunela, gdje je bio GP, postoji jedna velika depresija gdje se može napraviti višeetažna garaža. Tako da onaj tko izađe iz tunela, može ući u garažu, a kasnije do grada i nazad javnim prijevozom. Na taj način bi se bitno smanjila cirkulacija vozila preko postojećih prometnica kako bi se došlo do centralne točke, parkiranja ili odlaska prema Ulici Iva Vojnovića koja je, ponavljam, ‘žila kucavica’ ovoga grada. Od drugih iskoraka tu je i spuštanje Ulice branitelja Dubrovnika, odnosno prometnog čvorišta ispod zemlje i otvaranje pješačke zone preko Pila. Vjerujem kako za sve to ima novca u Europskoj uniji. Dubrovnik tu infrastrukturu može rješavati preko fondova, ali mora napraviti master plan. I mora ga definirati. Ja sam počeo kandidirati ZL Dubrovnik za EU fondove. Kad sam pošao, Roko Tolić je to nastavio i dobili smo puno više nego što smo planirali. Ali da se tad nije počelo, ne bi se ni kasnije dobilo. Ako se to sad ovdje ne počne, ako nemaš plan… Ma ne može se to riješiti bojanjem ulica novim pješačkim prijelazima. U Dubrovniku se trebaju napraviti veliki iskoraci u prometnoj infrastrukturi. To je potrebno planirati ‘muški’. A Dubrovnik zaslužuje imati više šetnica, od Pila do Čingrije. Sam Gruž bi mogao biti jedna velika i lijepa šetnica. Gruž je bio tradicionalno mjesto za Dubrovčane gdje se šetalo i odlazilo.
Ponovno ste izabrani za predsjednika Udruženja zračnog prometa pri Hrvatskoj gospodarskoj komori. Kakva je ukupna situacija po pitanju naših aerodroma?
Nema tu nažalost zajedničke crte. Na neki način svaki aerodrom funkcionira sam za sebe. Zagreb, nakon što pređe 5 milijuna putnika, krenut će u novi investicijski ciklus, a trenutno su na 3 i pol miljuna. Split će imati problema ako ovako nastavi rasti s ovakvim kapacitetima. Dobro posluje, no ima manjak infrastrukture. Dubrovnik je kupio dovoljno vremena obzirom na projekte. Ovo je velika investicija. Mislim kako cjelokupna vrijednost aktive Dubrovnika nije tolika, kolika je ukupna vrijednost ove investicije, oko 200 i nešto milijuna eura. Meni je žao što se nije više važnosti posvetilo otkazu zbog bure tijekom zime, a to se moglo riješiti s malim produženjem piste prema Grudi. Tu je i jedan Osijek koji je premalo zaposlen jer nemaju turiste. Javlja se situacija koja nije pozitivna za nas, ali za njih možda i jest. To je što sve veći broj Slavonaca radi vani, zbog čega generiraju zračni promet. Govorimo o etničkim letovima koji su zbog iseljavanja stanovništva postali atraktivni. Ali nemaju naturalnog prirasta turizma. Obalni aerodromi se sami pokrivaju. Tako je Zadar na low cost režimu. Znam kako se pripremaju za home port koji je u Dubrovniku započeo prije deset godina. Rijeka se također diže. Dugo vremena je bila bez prometa.
Kroz hrvatske aerodrome je ovu godinu prošlo deset milijuna putnika. To je velika stvar. Kad bi sve štimalo kao zračne luke u Hrvatskoj, to bi bilo odlično. Najmanje generiraju problema, niti ne traže novce i dobro ‘gaze’ obzirom na svjetske trendove. Ciklus investiranja u Hrvatskoj je malo spor, što stvara problem. Sklon sam reći kako je, unatoč europskim fondovima, velika kočnica njihova korištenja hrvatska administracija.