Nikša Konjevod već je dvije godine član Uprave Hrvatskih cesta. Prethodno je, kroz dugo razdoblje, obnašao dužnost ravnatelja ŽUC-a u našoj županiji. Poslovna putovanja uglavnom ga ‘vode’ natrag doma, na jug Hrvatske gdje se trenutno odvijaju, ali i planiraju veliki projekti. Jedan od njih je naravno i Pelješki most. Trakavica oko pristupnih cesta napokon je gotova. U razgovoru s Konjevodom saznali smo detalje oko izgradnje dugoiščekivane brze ceste, ali i kad će stići autocesta do Dubrovnika.
Završena je studija izvodljivosti te se trenutno radi Studija utjecaja na okoliš za projekt brze ceste Osojnik – Zračna luka Dubrovnik. Kad bi mogla biti gotova?
Studija utjecaja na okoliš se trenutno radi te naravno, kao jako važan dokument, ima svoje proceduralne zakonitosti. Studija bi trebala dati odgovor na kojim bi se dionicama trebale provesti eventualne mjere tehničke zaštite, a da bi brza cesta bila prihvatljiva po pitanju zaštite okoliša i života stanovnika. To je jedan proces u koji je uključeno više ministarstava. Mi očekujemo da ćemo, nakon svih usuglašavanja i osnovnih provjera usklađenosti, javnu raspravu održati otprilike idućeg ljeta. Trenutno ne znamo koji nas problemi mogu dočekati jer, studija utjecaja na okoliš je, htio bih naglasiti, izuzetno osjetljiv dio cijelog razvoja projekta. No, smatram kako smo je unaprijed provjerili. Trasu nismo formirali napamet, uskladili smo je s prostornim planovima i već postojećim strateškim procjenama utjecaja na okoliš te sa zonama zaštite. Na kraju, sama studija ima ovlasti da provjeri dodatno svaki metar trase.
A kad bismo se mogli početi voziti brzom cestom?
Kad razvijate projekt, uvijek razmišljate na optimističan način da ne izmišljamo sami sebi probleme. Ali prema iskustvu, znamo da nas ti problemi koje moramo putem rješavati ipak čekaju na svakom kutku. Ako govorimo o najboljem scenariju, to bi bilo da dobijemo pozitivna rješenja za Studiju utjecaja na okoliš. U međuvremenu će se usvojiti proračun Europske unije. Nakon toga ćemo aplicirati projekt na EU fondove. To je naš konačni cilj, osigurati sredstva za ovaj najznačajniji projekt Dubrovnika unutar kohezijskih i strukturnih fondova. Mi u Hrvatskim cestama smatramo kako bismo to mogli ostvariti u sljedećih godinu i pol dana. Najvažnija stvar je osigurati sredstva. Tada bismo i realizaciju brze ceste mogli očekivati u sljedećem programskom razdoblju financiranja Europske unije do 2027. godine.
Što je stvaralo najveće probleme pri formiranju trase?
Prvi ograničavajući faktor bila je blizina granice što smanjuje prostor kuda se prometnica može voditi. Drugo ograničenje koje je jako izraženo jest postojeća izgrađenost, odnosno iskorištenost prostora u urbanom smislu. Treći kontekst u koji stavljamo brzu cestu su fizičko-geografske karakteristike terena, tj. reljef terena. Od 1975. godine nastalo je preko 30 varijantnih rješenja trase brze ceste. Tako da je proces traženja optimalnog rješenja trasa bio relativno dug, a sve se trebalo unaprijed sagledavati i kroz prizmu mogućnosti investicije. Došli smo do ukupne procjene da će brza cesta koštati oko 300 milijuna eura. I naravno to je dosta uokvirena procjena. Riječ je o trideset kilometara glavne trase koja kreće s područja Pobrežja kroz Rijeku dubrovačku, Župu dubrovačku i sve do Čilipa te ima 16 kilometara spojnih cesta. Imali smo veliki zadatak pri formiranju navedene trase jer smo trebali napraviti funkcionalnu i iskoristivu prometnicu. Upravo u takve isplative projekte Europska unija želi realizirati kroz svoje finacijske aranžmane. U osnovi brza cesta ne smije služiti samo za prolaz, odnosno tranzit, već mora služiti za potrebe prvenstveno lokalnom stanovništvu, odnosno naglasak je na funkcionalnosti i povezanosti nove i stare mreže postojećih prometnica. Kroz studiju izvodljivosti smatram da smo to i postigli, sve to zajedno sumirali te smo došli do bitnog usuglašavanja s jedinicama lokalne samouprave.
No, izražen je prijepor po pitanju prelaska trase brze ceste preko Omble. Grad Dubrovnik se ne slaže s varijantom koja cestu vodi iznad Omble. Gradonačelnik Mato Franković u razgovoru za DuList istaknuo je da pregovara s Hrvatskim cestama oko pronalaska drugih rješenja.
Ne bih rekao da je izražen prijepor, nego je istaknuto pitanje oko prolaska brze ceste relativno u blizini izvorišta. Međutim, most prolazi nizvodno od izvorišta i izvan zona sanitarne zaštite, a u razini postojećeg mosta, samo na višoj koti. To smo detaljnije provjerili, i izvan smo tih zona i apsolutno nema nikakvog razloga da, uz primjenu adekvatnih tehničkih mjera zaštite, cesta tu i ne prolazi. Gradonačelnik je također postavio pitanje postoji li mogućnost uspostavljanja druge trase koja ne bi prolazila kroz Rijeku dubrovačku. Naravno, mi smo u okviru studije ispitali nekoliko varijanti međutim samo ova varijanta je pokazala isplativost sukladno smjernicama cost benefit analize koju je izradila Europska Komisija.
Ako Studija utjecaja na okoliš ne dobije zeleno svjetlo, što možemo očekivati? Koje je drugo rješenje? Znamo da postoji druga varijanta koja je ucrtana u Prostorni plan županije…
U studiji izvodljivosti tu drugu trasu nismo predložili jer se pokazalo da nije isplativa. Jer kad pričamo o isplativosti projekta, onako kako ga EU unija promatra, ne pričamo samo o betonu, čeliku, nego mora biti isplativ za stanovnike tog područja. Jednostavno morate dokazati da je cesta iskoristiva, funkcionalna i jednostavno rečeno – potrebna. Nama je nešto lakši zadatak ovdje jer je nesumnjivo da je ona po svim pokazateljima apsolutni prioritet i potreba. Jedna od mogućih trasa je bila de facto premoštenje Rijeke dubrovačke na mjestu postojećeg mosta. To je, inače, gledano u tehničkom smislu, jedno od dva jedina moguća premoštenja Rijeke dubrovačke. Ali, ako idemo premosititi rijeku po sredini, to bi bio megamost, veći nego Pelješki most. To bi bio tranzitni prometni pravac koji se ne bi mogao uključiti u postojeću mrežu cesta. Ljudi ga ne bi koristili, nego samo promatrali. Mi smo trenutnu Studiju utjecaja na okoliš stvarno detaljno i studiozno radili, pažljivo, usuglašavajući je sa svim čimbenicima po svim razinama. U konačnici smo vidjeli da se kao rezultat naše studije formira funkcionalni, kako ga ja zovem, dubrovački prometni prsten.
Što označava taj dubrovački prometni prsten?
S brze ceste postoje dva ulaza direktno u Grad. Jedan od njih zovemo čvor Dubrovnik-Zapad na lokaciji Pobrežja koji se onda spušta na most Dr. Franje Tuđmana, koristeći cestu koju trenutno Grad Dubrovnik počinje graditi. Drugi je ulaz tunel koji ide sa lokacije Šumeta, sa čvora Dubrovnik- Istok i prolazi kroz brdo Srđ te izlazi na postojeću magistralu u blizini čvora na Ilijinoj glavici. Takvim formiranjem cestovnog raspleta iz Mokošice do Ilijine glavice bi trebalo 5 minuta. Dakle, uključit ćete se na čvor u Mokošici na brzu cestu, doći ćete do Šumeta, od Šumeta kroz brdo Srđ idete kroz tunel koji izlazi u blizini čvora Ilijina glavica te ste u gradu. A s druge strane možete birati putovanje preko Pobrežja i s Mosta Dr. Franje Tuđmana spustiti se u Gruž. Također, prometni model zasada pokazuje da će biti dostatna kategorija brze dvotračne prometnice čija su čvorišta denivelirana.
Cijeli razgovor možete pročitati u novom broju DuLista koji je od srijede na kioscima.
Foto: Zvonimir Pandža / Hrvatske ceste