Sam Krleža je jednom parafrazirao Alexandre Dumasa i rekao kako su Hrvati dobri sluge a loši gospodari.
Nakon 23 godine neovisnosti nemamo se, po gospodarskom pitanju, čime mnogo pohvalit. Privatizacijom smo lopovima rasprodali zemlju i vrijedne tvrtke a sad smo na pragu rasprodaje jednog od posljednjih preostalih obiteljskih blaga – autocesta
Istina, monetizacija nije prodaja, no kad nekome na 30 ili 40 godina predate neki vrijedan resurs to znači da ćemo ga natrag dobiti tek za dvije generacije. Naši unuci. Po pitanju monetizacije autocesta dosta se priča no malo konkretnog.
A što nam to točno donosi i kakve su opcije pitali smo Mijata Stanića, predsjednika Nezavisnog cestarskog sindikata i jednog od inicijatora referenduma protiv namjera Vlade da u koncesiju daju žile kucavice ove države. Inicijativa “Ne damo naše autoceste”, koja okuplja pet sindikalnih središnjica, dva cestarska sindikata i sedam organizacija civilnog društva, protivi se davanju autocesta Zagreb – Split i Zagreb – Rijeka u koncesiju jer smatra da je to najnepovoljniji model za rješavanje problema golemih dugova, nastalih zbog uzimanja kredita za izgradnju autocesta, koje tvrtke HAC i ARZ ne mogu vratiti.
Zašto protiv monetizacije?
Zato što su autoceste rađene kao razvojni projekt da bi povezale gradove i približile građane jedni drugima i kako bi razvijali privredu, prvenstveno turizam. Trebaju i dalje služiti svojoj svrsi za što je potrebno otvoriti cijeli niz čvorišta da mjesta koja je sad autocesta presjekla imaju izlaz na nju. Imamo velika naselja koja su tik uz nju ali da bi izašli na nju trebaju putovati kilometrima. U Slavoniji to su Davor, Staro Petrovo Selo, Kobaš, Oprisavci. Ta mjesta danas izumiru jer su dalje od svega nego što su nekad bila. Ili, za potrebe nekih industrijskih zona, uz kvalitetni investicijski program, otvoriti čvorišta. Jer ako nema silaska s autoceste onda taj kraj nije zanimljiv investitorima. Evo, kad je napravljeno čvorište u Rugvici tamo je buknula privreda. Mi smo tamo za sedam kilometara pomaknuli naplatne kućice i odrekli se cestarine jer je to bilo u višem interesu. To i izrada pratećih cesta je koštalo 300 milijuna kuna od kojih je RH platila dvije trećine. Procijenjeno je kako će tako biti veći i bolji efekt.
Drugi element, a koji je dio tog razvojnog projekta je cijena cestarine. Ako je ona takva da odbija korisnike i turiste to je štetno. Cijena mora biti u rukama države tako da je ona može kontrolirati i korigirati ako je to potrebno, na korist destinacija prema kojima cesta vodi. Evo što se u suprotnome konkretno dogodi, na primjeru autoceste Zagreb-Macelj. Zahtjev da se na jednoj dionici na kojoj su česte prometne nesreće stavi znak na kojemu možete vidjeti svoju brzinu je odbijen uz obrazloženje kako to neće povećati prihod. Znači, sve što ne povećava promet i prihod kod koncesije ne prolazi.
Taj čelični zagrljaj kapitala ne poznaje sentiment ni nacionalni interes.
Kako bi to izgledalo da netko ipak zakupi autoceste?
Jednim kvalitetnim i preciznim ugovorom se može regulirati to pitanje da se ceste vrate zbilja u stanju u kojem su predane, a ako se to ne napravi sigurno je da privatni investitor neće potrošiti ni lipu svojih novaca u održavanje. Ono što smo vidjeli do sada je da su ulaganja minimalna, samo u ono što se mora. Ako je cijena malo viša onda će vozači izbjegavati autocestu. Na dionici Zagreb-Macelj cijena je viša za 70-230 posto u odnosu na cijenu kad su preuzeli. U međuvremenu se dio prometa preselio na državne ceste koje mi moramo graditi, održavati i u njih ulagati, a koncesionar puno više zarađuje na manjem prometu. Da sva ova vozila koja idu sporednom cestom idu autocestom, prema našim cijenama sadašnji koncesionar bi zaradio manje. Njih to ne zanima, njima je poželjno što manje vozila po što većoj cijeni za što veći profit. I onda dolazimo u situaciju da nam na lokalnim cestama ginu ljudi što je sad i pitanje sigurnosti. Ljudi ostaju invalidi i to opet pada na naš državni trošak, što koncesionara ne zanima.
Koje su druge opcije?
To su reprogram duga i obveznice. Sad su se svi razmahali s idejama što ćemo sve izgubiti ako autoceste ne damo pod koncesiju a zapravo ćemo izgubiti ako ih damo. Objašnjenja kojima smo obasuti zadnjih dana se protive jednoj čistoj matematičkoj logici. Ako na nekoj dionici s koncesionarom nešto dijelimo onda dobivamo manje nego kad ostaje samo nama. I svako od rješenja javnog duga autocesta je zaduživanje. Samo je pitanje hoćemo li se zadužiti kod koncesionara što je najskuplje i gdje predajemo u tuđe ruke i upravljanje autocestom. Tako se odričemo autoceste kao razvojnog projekta. Ako bi prodali obveznice našim građanima i mirovinskim fondovima mi bismo se kod njih zadužili i sva zarada bi završavala u Republici Hrvatskoj gdje bi se taj novac trošio i dalje. Moguć je i reprogram duga gdje bi kratkoročne kredite pretvorili u dugoročne što je samo za državu najjeftinija opcija jer je novac sad poprilično jeftin na tržištu. Međutim, te kamate bi opet išle stranim bankama, jer svoje i nemamo, pa bi one tako izašle van iz zemlje. Zbog toga je opcija obveznica u onom dijelu u kojem postoji interes za državu ipak najpovoljniji. Ulaganje u obveznice umjesto u koncesiju za mirovinske fondove je sigurnije. Nesiguran je ulog u koncesiju ako se ne daju jasne garancije. Ako se daju garancije zarade od 6-10 posto onda neka daju obveznice s tom kamatom i svi ćemo još zarađivati.
Autocesta prema Pločama ima smisla ako se nastavi dalje. Kakve su opcije nastavka radova prema Dubrovniku, Crnoj Gori i Albaniji?
To je Jadransko-jonska autocesta, a europska unija je javno rekla kao želi pomoći u povezivanju tog dijela Europe. Ona će se izgraditi u određenom periodu i tu sad imamo dvije opcije. Jedna je da inicijativu za gradnju preuzmu države kojim ta autocesta treba, a ako se to dogodi ona će biti puno brže završena nego ako će iza nje stati samo EU. Ako krene s juga prema sjeveru onda bi mogla biti gotova već kroz 10-15 godina, a ako ne onda je to nekih dvadesetak godina. Naravno, kad se izgradi jadransko-jonska autocesta, kad Srbija i BiH uđu u EU, kad bude gotov koridor VC kroz BiH od Ploča prema Osijeku i dalje, kad se ova zemlja počne oporavljati možemo očekivati jedan nagli skok prometa. U ovoj godini smo imali porast od 3,25 posto, unatoč tome što smo imali jednu od najlošijih turističkih sezona, jedanaesti kvartal zaredom padajući BDP, godinu kad je stupanj motorizacije počeo padati i u godini kad je prosječna starost vozila u zadnjih deset godina najveća.
Kako napreduju Slavonika i koridor VC?
Ove godine se spajaju Sarajevo i Zenica uz izgradnju autoceste prema Mostaru, cilj je povezati Zenicu s Mostarom, a onda se gradi dalje prema Pločama i prema sjeveru. Uz ovakvu dinamiku to će za desetak godina biti gotovo. Kad se spoji s našim dijelom možemo očekivati i do deset puta veći promet na Slavoniki. Višemilijunski broj stanovnika južne Italije gravitira prema srednjoj Europi a pored njih očekujemo i porast teretnog prometa. Jasno, često se postavlja pitanje kako smo izgradili Slavoniku za promet od deset vozila po satu. Kad se Vlada odlučila na tu gradnju znala je da u prvim godinama tu neće biti prometa, ova cesta nije sagrađena jer je tu bio potreban puni profil autoceste već je građena kako bi se Osijek i taj dio Slavonije povezali ostatkom Hrvatske i to je njena svrha. A promet će već doći.
Kakve su šanse da se uvede potpuno automatska naplata, kao u ostatku Europe?
S time bi se sigurno uštedjelo. U razvoju je naplata sukladno prijeđenim kilometrima, što će se nadzirati putem satelita. Kad to dođe, za nekih sedam do osam godina onda ovakav sustav naplate sigurno neće više egzistirati. Nagli prelazak na automatiku, pa i ENC i samonaplatu, kao neko međurješenje, bio bi vrlo skup jer ljudima treba dati otpremnine, a i znamo u kojem pravcu idemo. Prirodnim odljevom u budućnosti smanjit ćemo broj zaposlenih na razumnu mjeru. Treba misliti i na socijalni faktor.
Vinjete da ili ne?
Vinjete je kod nas nemoguće uvesti. Već sad imamo dvije dionice pod koncesijom što znači da bi i nakon kupnje vinjete vozači morali posebno plaćati vožnju njima. Vinjete bi imale negativan utjecaj za turizam jer bi se njima cestarina paušalno naplaćivala. Ne smijemo taj nepravedni način naplate uspoređivati sa Slovenijom ili Austrijom koje su tranzitne zemlje, a ne krajnja destinacija. Prema gostima se tako ne ponaša, a vinjeta bi bila njihovo potkradanje. I EU preporučuje da se cestarina plaća prema prijeđenim kilometrima.
Treća kategorija naplate autoceste postoji samo kod nas, granica od 191 cm je suluda. Kad će se to više urediti?
To nije pravedno, treba to urediti na korektan način. Tu pate i naši radnici, najčešće se oni nađu usred rasprave i prepirke s vozačima kombija. Nadam se da će se to pitanje u budućnosti lako riješiti.
Razgovarao: Mato Pavličević