Iz razloga što se često susrećemo sa upitima o razlozima preusmjeravanja letova sa Dubrovnika prema Splitu i drugdje, razgovarali smo o tome sa onima koji o tome najviše znaju, a to su kapetani zrakoplova. Ljudi koje rijetko vidimo a našu sigurnost drže u svojim rukama.
-Slijetanje u Dubrovnik po buri, što radi Croatia Airlines, a što Zračna luka-
Našu molbu da sa vama podjele iskustva prihvatili su kapetani: Čorak, Petrinec i Sović.
Kap. Čorak (Airbus A319/A320):
Bura? Noćna mora Vas Dubrovčana i nas posada. Vi niste sigurni da ćete doći kući, a mi ćemo možda provesti još jednu noć više u Medenoj. Bura “dere”, a mi možemo sletjeti u SPU, a DBV je uvijek upitan. Vrlo jednostavno, bura puše iz smjera sjeveroistoka, a staze u Splitu, Zadru (04) pa i Puli nisu problematične jer su postavljene u pravcu sjeveroistok, Pula istok pa je bura na slijetanju i polijetanju u “čelo” i nije uglavnom problematična za nas pilote, osim, naravno što nije ugodna za putnike i ostali dio posade zbog turbulencije.
U DBV i Rijeci (Krk) problem je što je staza izgrađena u pravcu jugoistok DBV 12-30, RJK 14-32 pa je bura čisti bočni vjetar (crosswind). Zrakoplovi imaju puno veća ograničenja na crosswind za polijetanje i slijetanje nego za vjetar u čelo (headwind) i eto problema za DBV, RJK, a ne za SPU, ZAD i djelomično za Pulu (staza 09-27).
Specifičnost bure je ta što ona ne puše kao i većina vjetrova iz određenog smjera i jačine, već “šara” što znači da mijenja i smjer i jačinu u vrlo kratkim vremenskim razmacima. Vi s mora kažete na refule, a mi s kopna na udare (engleski “gust”). Današnjim zrakoplovima s naprednim tehnologijama i kompjuterima to stvara dodatni problem, jer svaku naglu promjenu ulaznih podataka on jednostavno ne stigne obraditi, a već dođe novi i on jednostavno rečeno “zablesira” pa zato ti zrakoplovi imaju restriktivnije crosswind limite od nekih zrakoplova starije generacije npr. MD80 ili B737.
I još koja riječ o buri. Kako nastaje? Kao i svaki vjetar, razlikom pritiska od višeg prema nižem. Kad je na kopnu viši pritisak nego na moru, eto bure uzduž Jadrana. Koliko jaka će puhati ovisi o razlici pritiska. Iskustveno, preneseno unutar cockpita od kolega iz generacija u generacije, kolika je razlika u pritisku (QNH) između ZAG i DBV pa pomnoži sa 3 i evo ti koliko možeš očekivati bure na slijetanju. I na kraju par riječi o najčešćem pitanju. Koliko će nas “razvaljivati” u prilazu. Po mom iskustvu, nije presudno koliko jako puše, već kolika je razlika od stalne komponente i maksimalnog gusta. Što to znači? Ako puše 30 čvorova i gustom do 35 manje će “razvaljivati” nego kad puše 20 čvorova i gust 35 jer je manja razlika u udarima od stalnog do maksimalnog, a to upravo čini buru specifičnom u odnosu na ostale vjetrove.
– Kap. Petrinec (DASH DH-8 Q400)
“Dubrovačka” bura je vjetar jakog intenziteta sa učestalim udarima (refulima). Razlika između konstantnog vjetra i udara je cca. 30 do 50 km/h. Zbog specifičnosti orjentacije i konfiguracije terena oko piste dubrovačke zračne luke izuzetno je neugodna i nepovoljna za zračni promet. Sa pilotskog aspekta važno je imati na umu da je to u Dubrovniku čisti bočni vjetar, za razliku od Splita gdje je čeoni, te kao takav zahjetva izuzetnu pilotsku vještinu i visoku razinu koncentracije i mentalne pripremljenosti. Obilježena je jakom turbulencijom u snižavanju zrakoplova već ispod 9000 stopa pa sve do zemlje te je izuzetno neugodna za putnike. Svaki tip zrakoplova ima svoje limitacije za slijetanje sa bočnim vjetrom, koje u našem slučaju iznose oko 30tak čvorova (cca. 55km/h). Sve brzine vjetra preko limita imaju za posljedicu preusmjeravanja zrakoplova na druge zračne luke, najčešće Split, gdje je taj limit veći, zbog čeonog vjetra koji je povoljniji za slijetanje.
Kada su burna razdoblja, intenzivira se komunikacija sa prognostičarima, operativnim i letačkim osobljem te se donose zajedničke odluke o polijetanju zrakoplova prema Dubrovniku, a sve u cilju maksimalne sigurnosti putnika. Ipak, krajnja odluka je uvijek na kapetanu zrakoplova.
U svojoj kratkoj profesionalnoj karijeri (10 godina) sam se susreo desetak puta sa burom na limitu zrakoplova, od čega je bilo svega 50% uspješnih slijetanja, dok su ostali bili neuspjeli prilazi te preusmjeravanje na druge zračne luke.
Za ilustraciju, jedne večeri, još kao prvi časnik na zarakoplovu Airbus A320, letjeli smo na buru koja je bila nekoliko čvorova ispod limita zrakoplova. Uz prije spomenute turbulencije, sve je bilo pod kontrolom do svega nekoliko desetaka metara prije zemlje. Tada je, uz nagli udar vjetra, zrakopolov koji teži cca. 65 tona, u roku od sekunde bio izmješten bočno od staze nekoliko desetaka metara. Napravljena je standardna procedura neuspjelog prilaza te smo nastavili let za Split i sigurno sletjeli. Ovaj primjer ilustrira svu silinu prirode.
Na kraju je važno napomenuti da se često događa da jedan zrakoplov sleti dok drugi iza njega ne uspije. To nije zato što je u prvom zrakoplovu bolji (hrabriji) pilot, nego se situacija mijenja iz minute u minutu, doslovno. Letačke posade su vrhunski obučeni profesionalci koji su svjesni svojih mogućnosti i odlično poznaju ograničenja zrakoplova kojima pilotiraju kako bi osigurali najveći mogući stupanj sigurnosti putnika.
Kap. Sović, koji je također slijetao na DBV zrakoplovom DASH 8 Q400, osim što nam je potvrdio navode svojih kolega, na naše pitanje zašto se preusmjeravao na Split, odgovorio je: Ukratko: kad je bura preko limita, divertiram u Split jer mi se ne gine.
-Što se može napraviti?
Više je puta spominjana izgradnja dodatne uzletno – sletne staze koja bi bila povoljnije okrenuta, odnosno da bi se slijetalo “u vjetar” ali nismo sigurni da bi ta opcija, osim financijske neisplativosti, uopće bila izvediva zbog konfiguracije terena. Dakle to je nerealno.
Već smo pisali o uvođenju PBN procedure prilaza na DBV koja bi olakšala prilaz i slijetanje na stazu 30 koja je u malo boljoj situaciji po pitanju bure.
Uvodi se PBN procedura na ZL Dubrovnik
Pitali Hrvatsku kontrolu zračne plovidbe do koje faze je došlo uvođenje iste ali (zbog vikenda) nismo dobili odgovor koji ćemo objaviti čim ga dobijemo. Neslužbeno doznajemo da procedura još nije u potpunosti implementirana.
-Za kraj.
Upravo je rečenica kap. Sovića najbolji odgovor na pitanje iz naslova.
Kapetani, imaju odgovornost i to veliku. Zasigurno neće dovoditi u pitanje naše i svoje živote. Iako je neugodno, mišljenja smo da je pametnije a definitivno je sigurnije da nas odvedu na alternativni aerodrom pa i ako to znači “klackanje” autobusom nekoliko sati do odredišta na kojem nas čekaju ljudi kojima je stalo da nas vide. Komod vs. život?
Izvor: Avioradar